В сентябре 1939-го началась Вторая мировая война. Казалось неизбежным, что вскоре она докатится до наших границ. В июле 1940-го решили подвести итоги по реализации предыдущей программы авиационного моторостроения. Основной вывод был неутешителен - советская промышленность отставала от передовых стран на полтора-два года. "Основной причиной отставания, - говорилось в одном из документов, - следует считать то, что наше моторостроение ориентируется и базируется, в основном, на лицензионные моторы, и не уделяется должное внимание научно-исследовательским и экспериментальным работам, обеспечивающим создание новых моторов отечественной конструкции".

Действительно, наши моторостроительные заводы делали много двигателей. В 1940-м они выпустили 21447 моторов. Это почти на 100% обеспечило моторами ВВС РККА и ГВФ. Доля импортных американских двигателей была просто мизерна. Но в подавляющем большинстве авиамоторы, производившиеся заводами СССР, представляли собой более или менее модернизированные копии иностранных конструкций.

Из числа серийно строившихся двигателей абсолютно самостоятельными разработками являлись только М-11, спроектированный в 1927-м группой конструкторов на заводе "Мотор" под руководством А.Д.Швецова, и семейство моторов А.А.Микулина, начатое М-34 (АМ-34). Не имели аналогов и дизеля А.Д.Чаромского, которые никак не могли довести до стадии серийного производства.

Двигатели полностью отечественной конструкции (М-11, АМ-34, АМ-35 и АМ-35А) составляли менее 20% годового выпуска, причем львиная доля приходилась на М-11. Среди моторов Микулина по количеству выпускаемых первенствовал уже устаревший АМ-34, изготовлявшийся в модификациях НБ (с нагнетателем, но без редуктора), ФРНБ (форсированный, с нагнетателем и редуктором) и ФРНВ (усовершенствованный вариант предыдущего в 1200 л.с.). Все это были 12-цилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения, отличавшиеся большими размерами цилиндров. Из-за больших габаритов и веса они считались подходящими, в основном, для бомбардировщиков.

На базе АМ-34ФРНВ в 1938-м Микулин создал АМ-35. Чтобы увеличить мощность, конструктор поднял степень сжатия и повысил обороты. Увеличившиеся нагрузки потребовали усиления картера и гильз цилиндров. Большая теплонапряженность привела к расширению масляных каналов и изменению схемы циркуляции воды, что повлекло за собой переделку рубашки блока и головок, а также введение заполненного натрием выхлопного клапана.

Но главной новинкой стал нагнетатель ФН-35, более легкий и эффективный, чем ранее. Одно только внедрение поворотных лопаток Поликовского на входе дало дополнительно 90-100 л.с. АМ-35 прошел 100-часовые испытания в июле 1938-го, а в апреле следующего года - государственные. Но ВВС двигатель не удовлетворил. Во-первых, максимальная мощность составляла 1350 л.с., а в техническом задании значилось 1500 л.с. Во-вторых, Микулин, вопреки тому же заданию, поставил на мотор односкоростной, а не двухскоростной нагнетатель, что ухудшало высотные характеристики. АМ-35 в небольшом количестве выпускали с августа 1939-го, но он так и не стал массовым.

Его вытеснил АМ-35А, на котором Микулин попытался довольно несложным способом достичь компромисса с требованиями военных. На нем подняли наддув, что подняло номинальную высоту с 4500 до 6000 м. Мощность не изменилась. АМ-35А испытывался с октября 1939-го. Первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. Но в сентябре 1940-го АМ-35А успешно прошел госиспытания. До конца года успели выпустить 192 мотора этого типа. Их начали ставить на истребители МиГ-1 и бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8).

Все остальные типы авиамоторов, строившихся в 1940-м советскими заводами, являлись копиями или модификациями иностранных конструкций, хотя некоторые из них уже довольно далеко ушли от своих прототипов. Вот тут-то и крылись корни отставания.

Лицензию покупали на уже существующий двигатель. Казалось бы, на этом экономили немало времени и средств - ведь не надо было "с нуля" создавать проект, разрабатывать технологию, конструировать узлы и агрегаты, искать "слабые места" в ходе длительной доводки и испытаний.

Но конструкторы, создавшие проданный нам мотор, в процессе его разработки и доводки получали неоценимый опыт, у них оставались в заделе до поры нереализованные идеи. Они уже знали, куда и как пойдут дальше в ходе совершенствования двигателя. Наконец, в процессе создания мотора фирма вкладывала средства в формирование и пополнение коллектива КБ, его оснащение, в экспериментальную базу и опытное производство. Все это никуда не исчезало. От двигателя к двигателю его создатели становились и опытнее, и сильнее. Запустив в серию один мотор, такой коллектив тут же брался за следующий.

Мы же получали комплект документации, образцы, запас наиболее сложных деталей для налаживания сборки, иногда специальный инструмент и станки. Требовалось перевести все чертежи под требования советских стандартов, чтобы они стали понятны производственникам, подобрать отечественные аналоги заграничным материалам, "подогнать" технологию под имеющееся на заводе оборудование, изготовить специальный инструмент и оснастку. При этом параллельно с собственно производством двигателя другие предприятия осваивали выпуск всех агрегатов к нему - карбюраторов, магнето, насосов...

На этот процесс до выпуска первых крупных серий полностью из отечественных деталей с доведением основных показателей мотора до уровня, приближавшегося к оригиналу, уходило полтора-два года. При этом двигатели советского выпуска обычно становились несколько тяжелее, расходовали больше горючего и масла. В 1940-м межремонтный ресурс советских авиамоторов нормативно составлял 100-150ч, реально же ряд типов мог работать всего 50-70 ч. Во Франции и Германии ресурс был 200-400 ч, в США -до 600 ч.

Отставание по модернизации моторов у нас постоянно пытались наверстать. Сразу после приобретения очередной лицензии формировалось конструкторское бюро по совершенствованию двигателя, которому давался план по созданию новых модификаций и улучшению основных показателей мотора. В лицензионные договора обязательно включали пункт о том, что фирма в течение трех-пяти лет будет представлять информацию обо всех изменениях, вносимых в серийную продукцию. Предполагалось, что за два-три года советские заводы догонят по уровню модернизации двигателя фирму, выдавшую лицензию.

На самом деле этого не произошло. В лучшем случае удавалось двигаться по-

чти параллельно. Тут сказывалось многое. Нехватка научных и конструкторских кадров, отставание смежных отраслей, в первую очередь металлургии. Культура производства на наших заводах уступала западной - ведь на стремительно растущие предприятия пришло работать немало полуграмотных бывших крестьян.

Количество имело приоритет над качеством - давили планы, писавшиеся скорее "от желаемого", чем от реальных возможностей предприятий. И, наконец, на все просто не хватало денег. Вкладывая в авиационное моторостроение огромные средства в масштабах бюджета страны, мы расходовали существенно меньше, чем наши будущие союзники и противники. При этом в расходах на долю опытно-конструкторских работ у нас выделяли меньше, чем у западных фирм.

Выпуск 9-цилиндрового звездообразного мотора М-22 (французского "Гном-Рон" 9Aq "Юпитер") к 1940-му уже прекратили, но на вооружении ВВС РККА он еще состоял. А вот его ровесник М-17 (немецкий BMW VI), изготовлявшийся у нас с ноября 1929-го, продолжал выходить из цехов завода № 26 в Рыбинске. Делали

их, правда, уже не столько для самолетов, сколько для танков. Поэтому даже хотели перенести производство на Горьковский автомобильный завод.

Семейство двигателей, совершенствовавшееся под руководством В.Я.Климова, происходило от французского мотора "Испано-Сюиза" 12Ybrs, лицензию на который приобрели в июне 1934-го. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения. С 1935-го его под маркой М-100 делали в Рыбинске. М-100 соответствовал французскому оригиналу с максимальной мощностью 750 л.с.

Через полгода его сменил усовершенствованный М-100А, на котором внедрили много мелких изменений, предложенных к этому времени конструкторами "Ис-пано". При его производстве также начали использовать специальные станки, доставленные из Франции. В частности, они позволили вести гиперболическую расточку вкладышей коренных подшипников. Мощность М-100А возросла уже до 860 л.с.

За М-100А последовал М-103, первоначально именовавшийся М-100Ф. На нем увеличили степень сжатия, форсировали его по оборотам и наддуву (за счет увеличения оборотов крыльчатки нагнетателя). М-103, выпускавшийся серийно с 1938-го, полностью вытеснил М-100А из цехов к концу 1939-го. Мощность М-103 дошла до 1000 л.с.

В 1939-1940-х годах в сравнительно небольших количествах делали М-104 -вариант М-103 с двухскоростным нагнетателем Э-23, созданным в ЦИАМ под руководством Г.Е.Блохина. Таким способом не только улучшили высотные характеристики, но и нарастили мощность до 1100 л.с.

М-100, М-103 и М-104 ставили на знаменитые бомбардировщики СБ. Но М-103 и М-104 лишь отдельными узлами отличались от базового М-100А. Основную ставку КБ Климова делало на новый мотор М-105. Проект М-105С разрабатывался еще с 1937-го. По сравнению с М-103 двигатель получил усиленные картер, блоки , шатуны и коленчатый вал. Головки стали трех- вместо двухклапанных. Чтобы сделать более надежными уплотнения и увеличить толщину стенки гильзы, ее внутренний диаметр уменьшили на 2 мм.

Этот шаг был вынужденным, поскольку нарушал взаимозаменяемость с предыдущими моделями. Такие же гильзы ввели на серийных М-103А, ставших переходной ступенью от М-103 к М-105. На М-103А также подняли наддув и поставили высотный корректор, уменьшивший расход горючего в полете. М-105 форсировали по оборотам и увеличили степень сжатия в цилиндрах.

В июле 1938-го опытные образцы М-105 уже проходили летные испытания на ВИТ-2. Но доводка затянулась и лишь к июлю 1939-го мотор можно было запускать в серию.

В процессе доработки ввели противовесы на коленчатом валу, новый карбюратор и много других изменений. Госиспытания двигатель прошел только с пятого предъявления, когда выставили М-105 2-й серии. До весны 1940-го надежность мотора оставалась весьма низкой. Возникали трещины в клапанной коробке и на коренных шейках коленвала, прогорали выхлопные клапаны. В том же году выпустили 1506 М-105, в т.ч. 235 пушечных М-105П. Это был первый серийный советский двигатель, предусматривавший установку орудия в развале блоков со стрельбой через полый вал редуктора.

Уже на следующий год М-105 побил все рекорды серийного выпуска. Два завода, № 26 в Рыбинске и № 16 в Воронеже, собрали в общей сложности 11465 моторов, из них почти половину- пушечных. Позднее М-105 начали собирать и на Горьковском автозаводе. Эти двигатели стояли на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ар-2, Пе-2 и Ер-2, последних сериях СБ.

КБ А.Д.Швецова в Молотове (ныне Пермь) создавало семейство звездообразных двигателей воздушного охлаждения на базе американского "Райт" R-1820-F3 "Циклон". Договор с корпорацией "Кэртис-Райт" подписали в апреле 1933-го. 1 июня следующего года первый советский М-25, собранный на заводе № 19 из американских деталей, поставили на стенд.

Швецов начал с перевода "Циклона" на отечественные материалы и комплектующие. В июле-августе 1935-го М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А.

Основным его отличием стал противовес коленвала в виде бифиллярного маятника, работающего как гаситель крутильных колебаний. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. Годом позже появился М-25В (775 л.с.), запущенный в серию в 1937-м. На нем изменили головку цилиндра, всасывающие и выхлопные патрубки, усилили шатуны, азотировали цилиндры.

Параллельно с 1937-го готовилась более глубокая модификация "Циклона", которая должна была примерно соответствовать американской модификации «G». Первоначально двигатель именовался М-25К, но позднее получил обозначение - М-62. В конце августа 1937-го первый опытный образец М-25К прошел госиспытания.

Первоначально он должен был отличаться от М-25В только двухскоростным нагнетателем, скопированным с американского G5. Но постепенно на М-62 ввели головки с увеличенной площадью оребрения, установленные на резьбе пилообразного профиля, стальную цельную кулачковую шайбу, усиленные поршни с удлиненной юбкой, а также целый ряд других изменений. М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. С марта 1939-го его выпускали серийно на двух заводах - № 19 и № 24. В 1940-м М-62 по объему выпуска уступал только М-103. Такие моторы ставили на И-16 и И-153.

Параллельно с М-62 с прямой передачей вращения на винт изготовлялся его редукторный вариант М-62Р. Их, в частности, ставили на летающие лодки ГСТ. А с конца 1939-го в больших количествах начали делать М-62ИР с односкоростным нагнетателем. Этот двигатель, впоследствии переименованный в АШ-62ИР, является одним из наиболее известных "долгожителей" - самолеты с ним летают до сих пор.

Дальнейшим развитием М-62 стал М-63 (М-25Л), форсированный по оборотам и наддуву. Он получил целый ряд новинок, скопированных с американского R-1820-G2. Мощность дошла до 1100 л.с. На М-63 ввели новый карбюратор, удлиненные поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Госиспытания успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940-м этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62. В середине года оба двигателя модернизировали, также как и М-25В, введя элементы конструкции американского G100, документацию на который получили из США в марте 1940-го. М-63, как и М-62, монтировали на И-16 последних серий.

КБ при заводе № 29 в Запорожье традиционно занималось "перелицовкой" французских конструкций. Некогда это предприятие собирало М-6 (советскую копию мотора "Испано-Сюиза" 8Fb), затем переключилось на выпуск уже упоминавшегося М-22, а с 1935-го начало осваивать новые французские двигатели "Гном-Рон" 14К "Мистраль Мажор" и 9К "Мистраль".

История их покупки началась с того, что советской делегации во главе с В.Я. Климовым, отправлявшейся в Париж на переговоры о покупке "Испано-Сюизы", начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис предложил "попутно" посмотреть и 14К. В результате приобрели лицензию и у "Гном-Рон".

В октябре 1935-ro на госиспытания предъявили головной М-85 (копию 14Kdrs).

9К, получивший у нас обозначение М-75, в производстве фактически так и не освоили. Собрали всего несколько экземпляров. Его запланированный модернизированный вариант, М-76, не дошел даже до стадии опытного образца. Зато М-85 начали делать много, поскольку в них нуждались дальние бомбардировщики ДБ-3.

Уже в 1936-м коллектив ОКБ-29 под руководством А.С.Назарова форсировал двигатель по оборотам, усилил кривошипно-шатунный механизм, развил оребрение цилиндров и внес некоторые изменения в нагнетатель. Этот вариант, выпускавшийся серийно, получил марку М-86. Его мощность по сравнению с М-85 поднялась с 850 до 950 л.с.

Следующим шагом стал М-87, выпущенный на первые испытания в 1938-м. На нем увеличили степень сжатия, полностью переделали головки цилиндров, ввели новые поршни и усовершенствовали нагнетатель. Максимальная мощность осталась той же, что у М-86, но номинальная возросла с 720 до 800 л.с., а главное - возросла надежность.

Уже в ходе серийного производства на модификации М-87Б усилили картер, азотировали цилиндры, поставили новый карбюратор. Проектирование М-87 завершал уже новый главный конструктор Владимиров, после которого КБ недолго возглавлял Филин. Назарова перевели на завод № 16, а в конце 1937-го объявили "врагом народа" и арестовали.

В конце 1939-го в серию внедрили М-88. В январе следующего года его официально приняли на вооружение ВВС РККА. Главным отличием М-88 являлся двухскоростной нагнетатель. Мотор начали проектировать еще при Назарове.

Каждый из последовательно сменявших друг друга главных конструкторов внес в него свой вклад. Нагнетатель создали при Владимирове, после Филина бюро возглавил С.К.Туманский, а с осени 1940-го совершенствованием двигателя руководил Е.В.Урмин. В окончательном виде М-88 получил усиленные картер, коленчатый вал, шатуны, новые поршни, карбюратор, агрегаты. Мощность довели до 1100 л.с.

В заключение надо добавить, что воронежский завод № 16 в небольших количествах делал два рядных перевернутых мотора воздушного охлаждения по лицензии французской фирмы "Рено". "Рено" 4Pei. у нас назывался МВ-4, а "Рено" 6Q - МВ-6. Но сколько-нибудь широкого применения на наших самолетах они не нашли. МВ-6 ставился на УТ-3 А.С.Яковлева, выпущенный небольшой серией.

Планы внедрения целого ряда новых двигателей в 1940-м оказались сорванными. Всего в одном экземпляре собрали М-106 В.Я. Климова, на который возлагалось столько надежд. Он представлял собой попытку форсировать М-105 по наддуву с одновременным уменьшением

степени сжатия. Предполагалось, что М-106 станет основным мотором истребительной и, частично, бомбардировочной авиации. Разработку двигателя вели с 1938-го. По сравнению с М-105 изменили конструкцию блоков, усилили колен-вал, поршни и шестерни редуктора. Доводили М-106 очень долго, он страдал тряской на переходных режимах, выбросами масла, детонацией и дымлением. Он так никогда и не выпускался большой серией.

Не попал в массовое производство и М-120 (1800 л.с.). На нем мощность мотора хотели увеличить чисто арифметическим увеличением количества цилиндров. М-120 складывался из трех блоков от М-10ЗА, стоявших под углом 120° друг к другу - один блок вверх и два вниз. Первые опытные образцы начали изготовлять в конце 1939-го, а следующем году проходили стендовые и летные испытания. Но из-за низкой надежности мотор не смог пройти госиспытания и работу над ним прекратили.

КБ Микулина по плану в 1940-м должно было внедрить в серию АМ-37 и АМ-38. Первый представлял собой форсированный по наддуву АМ-35А с промежуточным радиатором (интеркулером) за нагнетателем. В 1940-м изготовили только десять таких двигателей - опытную партию.

Второй тип, низковысотный, предназначался для штурмовика БШ-2 (Ил-2). Он тоже основывался на АМ-35А, но здесь конструкторы уменьшили наддув, усилили картер и носок редуктора. Испытания АМ-38 начали в октябре 1939-го. Весь следующий год двигатель доводили. При этом понизили степень сжатия, усовершенствовали масло - и охладительную системы.

Швецов должен был внедрить в производство два двухрядных звездообразных двигателя - М-82 и М-71. Оба они являлись отдаленными потомками "Циклона". В 1938-м в план опытно-конструкторских работ внесли "18-цилиндровый мотор на базе М-25". Фактически уже с конца 1937-го на заводе № 19 работали над двигателем М-25Д18 в 1500 л.с. -"сдвоенным "Циклоном". Позднее его переименовали в М-70.

Появившийся в начале 1939-го М-71 (2000 л.с.) основывался уже на узлах М-63, а не М-25. С пятого опытного двигателя на нем ввели второй противовес-маятник. Но мотор в серию так и не попал.

М-82 относился к другому ответвлению эволюции "Циклона". В конце апреля 1938-го предложили проект М-25Д14, который должен был стать аналогом американского мотора R-2600.

В августе того же года в Молотове собрали его первый опытный экземпляр под обозначением М-80-двухрядной "звезды", в каждом ряду которой стояло по семь цилиндров от М-25. Последней модификацией этого опытного мотора стал М-80Р2 с редуктором и двухскоростным нагнетателем. От него перешли к М-81Р, сделанному на базе цилиндров М-63. Но их выпустили всего десять штук для разного рода испытаний.

И М-80, и М-81 имели такой же ход поршня, как и М-25- 174,5 мм. Наследующем варианте, М-82, ход уменьшили до 155 мм, что позволило сделать мотор более компактным. Весной 1940-го этот двигатель впервые выставили на госиспытания, а затем изготовили установочную серию. Впоследствии М-82, переименованный в АШ-82, много лет служил советской военной и гражданской авиации.

Завод № 29 в Запорожье задерживал освоение М-89. Этот мотор представлял собой дальнейщее развитие М-88 с форсированием по наддуву и повышением степени сжатия. Мощность довели до 1300 л.с. (задание требовало 1400 л.с.), но двигатель страдал тряской, в масле все время обнаруживали стружку. Лишь в марте 1941 -го смогли провести его летные испытания, причем без большого успеха.

В преддверии большой войны НКАП прилагал огромные усилия по созданию и внедрению в производство новых двигателей. При этом шли по двум направлениям - развитие и совершенствование уже имевшихся конструкций и создание совершенно новых. Особый упор делали на моторы мощностью более 2000 л.с., в нашей стране в то время совсем отсутствовавшие.

Одновременно сняли с производства ряд устаревших или бесперспективных типов, таких как М-17Ф, АМ-34, АМ-35, М-104, М-62Р, М-63, М-81. Зато резко возрос выпуск М-105, АМ-35А, М-88. Начали делать серийно АМ-37 и М-89, а АМ-38 в 1941-м изготовили 2106 штук.

В Рыбинске изготовили первые серии нового двигателя М-107. Он, как и М-106, являлся дальнейшим развитием М-105, но с гораздо большими изменениями. В первую очередь это коснулось системы питания: часть воздуха шла после нагнетателя в обход карбюратора в цилиндры, карбюратор же подавал обогащенную смесь. Переделали блоки, ввели четырех-клапанное газораспределение, усовершенствованный редуктор.

По планам предполагалось к 1 мая 1941-го довести ресурс до 100 часов и приступить к серийному производству, выпустив до конца года 2000 моторов. Однако стендовые испытания выявили тряску, выбросы масла, скачки давления, постоянный выход из строя свечей, прорыв газовых уплотнений. Реально лишь в августе 1941 -го ресурс М-107 довели до 50 часов. В серию его пустили в 1942-м, на вооружение приняли лишь в декабре 1943-го, но он так и не нашел широкого применения в ВВС.

Попытки же создать новые мощные моторы перед войной не удались. Микулинский АМ-36 (2250 л.с.) по концепции напоминал М-120 Климова, только ориентацию блоков, взятых от АМ-35, сделали противоположной -два вверх и один вниз (в форме латинской буквы Y). Он испытывался с декабря 1939-го и доводился так же мучительно долго, как и М-120. В 1942-м работу над обоими прекратили.

В Запорожье Урмин готовил 2000-сильный М-90. Он складывался из двух М-75 и в значительной мере унифицировался с М-88 и М-89. Разработку этого двигателя начали в 1940-м. К началу войны был почти готов первый опытный образец.

В КБ-2 МАИ под руководством Г.С.Скубачевского и В.А.Добрынина проектировали М-250 взлетной мощностью 2500 л.с., скомпонованный в виде "звезды блоков". Опытный образец, изготовленный в Воронеже, в первый раз запустили на стенде 22 июня 1941-го. В годы войны закончить работу над ним так и не удалось, но М-250 стал основой для послевоенного семейства поршневых двигателей ВД, создававшихся в Рыбинске.

В ЦИАМ под руководством А.А.Бессонова проектировали 24-цилиндровый М-300 (3500 л.с.). Он имел шесть блоков, стоявших Ж-образно. В проекте предусматривался оригинальный редуктор под соосные винты противовращения с возможностью реверсирования их тяги и че-тырехскоростной нагнетатель с двухсторонней крыльчаткой. Двигатель построили и начали испытывать. Редуктор же выполнили только в деревянном макете.

М-130 (3000 л.с.) - оригинальный Н-образный мотор конструкции А.П.Ро, остался лишь проектом. Его вытеснил МБ-100 (2150 л.с.), спроектированный группой инженеров-заключенных под руководством А.М.Добротворского в ОТБ НКВД.

МБ-100 складывался из двух М-105, стоявших по Х-образной схеме горизонтально и работавших на общий редуктор. Этот двигатель смогли довести только к 1944-му.

Реально к началу войны в серию запустили только два новых оригинальных советских двигателя - дизеля М-30 и М-40Ф. Оба являлись продуктами эволюции АН-1, созданного под руководством А.Д. Чаромского в начале 1930-х. Этот дизель в первоначальном виде прошел госиспытания в ноябре 1935-го. Тогда его мощность составляла 750 л.с. Модификация АН-1А давала уже 850 л.с., а последняя - АН-1 РТК с турбонаддувом -1250 л .с.

М-40Ф являлся несколько усовершенствованным и форсированным по оборотам вариантом АН-1 РТК. Этот двигатель после ареста "врага народа" Чаромского доводил в ЦИАМе В.М.Яковлев.

М-30 же представлял собой существенно переработанную конструкцию, выполненную в ОТБ НКВД под руководством Ф.Я.Тулупова, одного из немногих "вольных" инженеров в "шараге". Фактически же лидером коллектива заключенных был тот же Чаромский, пришедший к выводу, что АН-1 РТК дальнейшей перспективы уже не имеет. Из него "выжали" все, что можно.

М-30 получил новые блоки, картер и шатуны, а также масляный демпфер крутильных колебаний. Максимальная мощность у обоих дизелей равнялась 1500 л.с. По отношению к АН-1 РТК и М-40Ф, и М-30 существенно форсировали по оборотам. М-30 был немного легче и имел меньший расход топлива, но был длиннее и шире. К началу войны два завода, в Тушине и в Харькове, сделали около сотни авиационных дизелей.

Проект большого дизеля М-20 (АН-4, 2200 л. с.) остановился на стадии испытаний экспериментальной установки -"отсека". М-20 имел 48 цилиндров, установленных по четыре квадратом. В каждом цилиндре находились два противоположно движущихся поршня. Четыре коленчатых вала, расположенных в вершинах, вращали общий редуктор. У "отсека" было всего четыре цилиндра. В полном размере М-20 не построили никогда.

Вот так и вышло, что советская авиация вступила в Великую Отечественную войну с моторным парком, уже отстававшим по своему уровню от двигателей, стоявших на самолетах наших противников и союзников. И все четыре года войны он кардинально не менялся. "Коренными лошадками" оставались все те же предвоенные М-105, М-82, М-62ИР, М-88 плюс бессменный М-11. Их модернизировали, немного совершенствовали, но в основе своей они оставались теми же, что и в 1941-м.

«Крылья Родины» 7.2002