ОТ АВТОРА

О Семене Алексеевиче Лавочкине и его творчестве в отечественной печати написано немало. Как правило, основой этих публикаций были чьи-то воспоминания. Недоступность архивов, особенно в советское время, позволяла давать лишь поверхностную оценку работам возглавляемого им коллектива ОКБ-301.

Ставшие сравнительно недавно рассекреченными архивные документы дали возможность в ряде случаев выявить неточности в опубликованных материалах, открыть новые факты и получить более полную картину истории отечественной авиации с конца 1930-х и до начала 1960-х годов.

С.А.Лавочкину довелось работать во многих конструкторских бюро, но его талант инженера и руководителя раскрылся в ОКБ-301. В этой организации он стал Героем Социалистического Труда и генеральным конструктором. Самолет Ла-7 был одним из лучших истребителей Второй мировой войны, а его предшественники ЛаГГ-3 и Ла-5, конечно, в совокупности со знаменитыми «Яками» и «МиГами», не только оказали достойное сопротивление немецко-фашистской авиации в начальный период Великой Отечественной войны, но и обеспечили наше последующее господство в воздухе.

Воплощая в себе передовые достижения авиационной науки и техники, самолеты С.А.Лавочкина нередко прокладывали путь для других самолетостроительных ОКБ. Особенно это проявилось в послевоенные годы, когда коллектив ОКБ-301, руководимый Лавочкиным, первым в СССР создал самолет «160» со стреловидным крылом, а на Ла-176 впервые преодолели звуковой барьер. В процессе испытаний перехватчика Ла-250 Лавочкин для изучения новых явлений динамики полета первым спроектировал и применил натурные моделирующие стенды. Самолеты, спроектированные в ОКБ Лавочкина, как правило, отличались высокой весовой культурой и рациональностью конструкции.

Коллектив ОКБ-301 первым создал крылатую межконтинентальную ракету («Буря»), и лишь появление знаменитой баллистической ракеты Р-7 С.П.Королева вынудило прекратить все работы по почти доведенной машине.

В книге, которую Вы, уважаемый читатель, держите в руках, рассказано не только о самолетах Лавочкина, но и его беспилотных летательных аппаратах, использующих аэродинамическую подъемную силу — о различных модификациях Ла-17, о крылатой ракете «Буря».

Сравнительно небольшой объем монографии не позволил изложить все факты, связанные с конструкторской деятельностью Семена Алексеевича Лавочкина. Возможно, в недалеком будущем найдутся исследователи, которые восполнят неизбежные пробелы. А пока хочется надеяться, что читатель примет данную книгу, и она позволит более полно оценить роль С.А.Лавочкина в отечественном самолетостроении.

В работе использованы материалы Российского государственного военного архива, Центрального архива Министерства обороны, Российского государственного архива экономики, Центрального архива Московской области. Кроме архивных фотографий в книге содержатся фотоснимки автора и В.А.Тимофеева.

Пользуясь случаем, выражаю благодарность Г.П.Абаевой, М.В.Орлову, В.И.Перову, И.Е.Федорову, Е.С.Черникову и А.А.Юргенсону за помощь, оказанную при работе над книгой. Хочу выразить особую признательность руководству ООО «Русавиа», оказавшему поддержку в издании первой в нашей стране монографии по всем самолетам С.А.Лавочкина.

ПРОЛОГ

Пожалуй, одним из самых привлекательных экспонатов Музея ВВС, расположенного на территории Военно-воздушной академии имени Ю.А.Гагарина в подмосковном Монино, является самолет Ла-7 трижды Героя Советского Союза И.Н.Кожедуба. На этой машине-легенде нанесены ряды красных звездочек, каждая из которых означает победу над противником. Ла-7 по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Но мало кто из посетителей музея догадывается, что от первых самостоятельных замыслов конструктора до создания этого истребителя лежит дистанция длиною целых пять лет.

...Летом 1927 года на территории авиационного завода в Филях появился ничем не примечательный студент-практикант Московского высшего технического училища Семен Лавочкин. В то время на заводе осваивалось серийное производство первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что было весьма кстати, поскольку темой дипломного проекта Лавочкина был бомбардировщик.

Два года пролетели незаметно, и в 1929 году Семен Алексеевич перешагнул порог недавно образованного конструкторского бюро французского инженера Ришара. Причина появления в СССР «варяга» достаточно проста: отечественная промышленность до конца 1920-х годов так и не смогла создать для авиации ВМФ гидросамолет, и взоры руководства страны устремились на Запад. Но торпедоносец открытого моря ТОМ-1, спроектированный в КБ Ришара при участии заведующего секцией прочности Лавочкина, остался в единственном экземпляре; к моменту его первого полета отечественная промышленность уже освоила серийный выпуск поплавкового варианта ТВ-1 аналогичного назначения.

Коллектив Ришара распался, а под руководством его заместителя Анри Лавиля в Бюро новых конструкций (БНК) началась разработка двухместного истребителя ДИ-4. Освоив аэродинамический и прочностной расчеты у Ришара, в БНК Лавочкин, занявшись компоновкой самолета, шагнул еще на одну ступень, став ведущим конструктором. С тех пор главным направлением в творчестве авиаконструктора Лавочкина стали самолеты-истребители.

Но были и исключения. Постоянные поиски более совершенной структуры авиационной промышленности приводили к появлению новых и ликвидации старых предприятий, это отражалось на творчестве конструкторов, часто переходивших из одного коллектива в другой. После БНК Лавочкину пришлось непродолжительное время поработать в Бюро особых конструкций (БОК) у В.А.Чижевского над стратосферным самолетом БОК-1 и параллельно у профессора Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского С.Г.Козлова над проектом гигантского транспортного самолета.

После перевода БОК в Смоленск Лавочкин оказался у Д.П.Григоровича, а затем, в 1935 году, - в подмосковных Подлипках, у создателя динамо-реактивных пушек (ДРП) Л.В.Курчевского. Об этом периоде деятельности Лавочкина следует рассказать подробнее, поскольку он впервые стал главным конструктором завода № 38, но не авиационного, а... артиллерийского.

Семь лет, затраченные на создание ДРП, не увенчались успехом. Ни один самолет, оснащенный этими пушками, на вооружение так и не приняли. Это ставило Леонида Васильевича Курчевского в неловкое положение - деньги истрачены, а пушек, пригодных к эксплуатации, нет. Но глубоко убежденный в правоте своей идеи Курчевский приглашает на завод конструкторов С.А.Лавочкина, С.Н.Люшина, Б.И.Черановского и В.Б.Шаврова. Каждый из них начал развивать свое направление.

Одним из главных параметров истребителя тех лет была скорость. Чем она выше, тем быстрее (конечно, в сочетании с высокой маневренностью и мощным вооружением) можно одержать победу над противником. При ограниченном выборе двигателей скорость можно увеличить только путем снижения лобового сопротивления. Но как это сделать? Первым делом Лавочкин и Люшин, знакомые еще по совместной работе у Ришара и Лавиля, применили убирающееся шасси. Это дало заметный прирост скорости. Затем предложили совершенно неожиданное решение - спрятать фонарь летчика в фюзеляж. Это, конечно, тоже увеличит скорость, но и ухудшит обзор из кабины летчика, что сильно затруднит взлет и посадку. Тогда решили сделать сидение пилота, опускаемое и поднимаемое вместе с фонарем.

И значительно позднее конструкторы иногда шли подобным путем: вспомним Ту-144, «Конкорд», Т-4. Правда, у этих машин фонарь никуда не убирается, а опускается и поднимается носовая часть фюзеляжа, но, как и у Лавочкина, цель была та же - снизить аэродинамическое сопротивление.

Несмотря на прогрессивность многих технических решений, заложенных в истребитель ЛЛ (Лавочкин и Люшин), Главком ВВС Я.И.Алкснис и главный инженер Главного управления авиационной промышленности НКТП А.Н.Туполев, посетившие 12 января 1936 года Управление спецработ (туда входил и завод № 38), не одобрили этот проект - опускаемое кресло было очень неудобно для летчика.

В этом же году Курчевского отстранили от занимаемой должности, и Туполев вскоре предложил Лавочкину должность в Главке Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП). Так волею судьбы авиационный конструктор был отрешен от любимой работы, но ненадолго.

Появлению нового поколения боевых самолетов способствовала гражданская война в Испании. Эта страна, расположенная на Пиренейском полуострове, стала своего рода полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, прежде всего Германии и СССР. Даже последующие вооруженные конфликты на Халхин-Голе и на границе с Финляндией не оказали такого влияния на военную технику и снаряжение, как война в Испании.

Выводы о необходимости совершенствования авиационной техники были сделаны быстро, но создание новых самолетов затянулось на несколько лет, несмотря на все усилия со стороны руководства СССР. От замыслов до воплощения машины в «металл» большая дистанция, и все упиралось прежде всего в силовую установку. А это была ахиллесова пята советского самолетостроения. Единственное, на что реально могли рассчитывать отечественные авиаконструкторы, это моторы М-103 и еще только проектировавшийся М-88. У первого из них мощность была явно недостаточна. Это послужило толчком к появлению такого самолета, как «С» В.Ф. Болховитинова с тандемной спаркой двигателей М-103 - потомка «Испано-Сюизы».

Куда привлекательней выглядел М-88, но он появился с опозданием, и на первые И-180 Н.Н.Поликарпова, И-28 В.П.Яценко и И-220 «ИС» («Иосиф Сталин») А.В.Сильванского поставили менее подходящие М-87. Но и с этим уже проверенным мотором фортуна отвернулась от самолетостроителей. На первом из перечисленных самолетов в декабре 1938 года погиб В.П.Чкалов. Второй, взлетевший в апреле следующего года, хотя в целом удачный, требовал доработок, но упрямый характер Владимира Панфиловича загубил неплохую идею. Не встал на крыло и «Иосиф Сталин» Сильванского.

Ситуация изменилась в 1939 году, после появления 1100-сильного мотора М-105 и 1350-сильного АМ-35. И сразу же в «бой» вступили молодые кадры: А.С.Яковлев, А.И.Микоян с М.И.Гуревичем, М.М.Пашинин, Д.Л.Томашевич, В.П.Горбунов с С.А.Лавочкиным. Были, конечно, и другие, по-своему талантливые творцы новой техники, но, находясь в плену устаревших концепций, они предлагали либо полуфантастические проекты, либо устаревающие боевые бипланы. Например, А.А.Боровков и И.Ф.Флоров проектировали бесстоечный биплан «7221» (впоследствии - И-207), а инженер Г.И.Бакшаев - истребитель моно-биплан РК с раздвижным крылом. Не менее экзотичным проектом был ИС, родившийся из содружества В.В.Шевченко и В.В.Никитина. Этот самолет в воздухе превращался из биплана в моноплан, и наоборот.

Из всего многообразия проектов реальными оказались лишь пять: И-200 с двигателем АМ-35 (будущий МиГ-3, первый полет 5 апреля 1940 года), И-26 (прототип Як-1, первый полет 13 января 1940 года), И-301 (будущий ЛаГГ-3, первый полет 9 апреля 1940 года), И-21 (ИП-21) с моторами М-105П и И-110. Последний из них, создававшийся в тюремном ЦКБ-29 и проектировавшийся под двигатель М-107, вышел на летные испытания самый разгар войны. И-21, взлетевший в июне 1940 года, отличался неудачной аэродинамической компоновкой крыла. Его доводка затянулась, а начавшаяся война заставила прекратить работу над ним.

Каждый из первых трех вышеназванных истребителей имел свои преимущества и недостатки, но вместе эти машины как бы дополняли и в какой-то мере подстраховывали друг друга. В то же время И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3) стали конкурентами в борьбе на «авиарынке истребителей».

На пути к ЛаГГ-3

Сегодня трудно сказать однозначно, с чего началась история создания будущего ЛаГГ-3, но пролить свет на эту историю помогли воспоминания С.М. Алексеева - одного из ближайших помощников Лавочкина в течение многих лет. По всей видимости все началось в конце 1938 года.

«Однажды, - рассказывал Семен Михайлович, - В.П.Горбунов (начальник 4-го отдела НКАП. -Н.Я.) вызвал к себе Лавочкина:

- Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности. - Н.Я.). Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю...».

Семен Алексеевич был, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом в отделе Горбунова, поэтому именно ему сделали предложение.

- Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку - садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину. Горбунову уже были известны пожелания военных: максимальная скорость - не менее 600 км/ч, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки - протектированы.

Лавочкин с головой ушел в работу. Тогда же он получил чертежи на пушечный мотор (так называли двигатель, предусматривавший установку пушки в развале блока цилиндров. - Н.Я.), во многом определявший облик будущего истребителя. Примерно через неделю эскизный проект, пока еще в очень сыром виде, был готов. Сделали предварительную весовую сводку, определились габариты машины

А еще через две недели Горбунов и Лавочкин отправились со своим проектом к М.М.Кагановичу (он  возглавлял авиапромышленность СССР. -Н.Я.). Было это в конце 1938 или в самом начале 1939 года.

В приемной у Кагановича они встретились с М.И.Гудковым, к которому Горбунов обратился с вопросом:

- Ты что тут делаешь?

- Вот хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем.

Горбунов, а он был достаточно авторитетным лицом в Главке, спросил у секретаря:

- Кто там у Кагановича?

- Несколько военных. Просил не беспокоить и  - никого не пускать...

Сидят все трое в приемной, ждут. Наконец военные ушли, и секретарь пригласил их в кабинет. Вошли они все втроем. Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

- Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

- Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать Вам о нашем предложении - новом истребителе.

- Ну-ну, давай показывай...

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал - дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

- Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. - Встал и всем троим пожал руки. - Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

- Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я, как могу, тоже буду принимать участие, мне тоже надоело с бумагами по кабинетам бегать. [1]

Вероятно, доклад Кагановича прошел удачно, и им разрешили начать работу...

В наркомате Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Изготавливались они как из дерева, так и из алюминиевых сплавов. Но во второй половине 1930-х годов появилась технология изготовления композиционных (если можно так выразиться) деревянных полуфабрикатов из склеенных и пропитанных бакелитовым лаком листов шпона. Подобный материал, получивший название дельта-древесина, по характеристикам прочности соответствовал обычной фанере, но отличался влагостойкостью. Чуть позже специалисты завода «Карболит» усовершенствовали технологию.

Собранный пакет из шпона толщиной 0,5 мм и пропитанный бакелитовым лаком прессовали при температуре 145-150°С и давлении 1-1,1 кг/мм². В итоге, по данным эскизного проекта будущего ЛаГГ-3, уплотненная древесина имела временное сопротивление растяжению 27 кг/мм², тогда как у сосны этот параметр составлял 11 кг/мм², у алюминиевого сплава Д-16 - 43 кг/мм². [2; 3]

Тщательное изучение нового конструкционного материала привело к выводу о возможности использования дельта-древесины при изготовлении цельнодеревянного истребителя. Эта тема была очень актуальна, поскольку основным технологическим процессом на советских авиазаводах была деревообработка. Ощущалась острая нехватка хромансилевых полуфабрикатов, использовавшихся преимущественно в ферменных конструкциях, еще острее ощущался дефицит алюминиевых сплавов.

В то же время главный инженер завода № 167 по производству авиационных лыж и воздушных винтов, дислоцировавшегося в подмосковном Кунцево, Л.И.Рыжков разработал технологию изготовления дельта-древесины. По-видимому, первым, кто применил ее в конструкции планера истребителя И-28, был В.П.Яценко. Вслед за ним новым материалом воспользовались В.П.Горбунов и С.А.Лавочкин. А завод в Кунцево стал первой производственной базой будущего конструкторского бюро Лавочкина - ОКБ-301.

В разных публикациях можно встретить противоречивые сведения о составе ОКБ-301. Одни утверждают, что его костяк составили бывшие сотрудники КБ Д.П.Григоровича, другие уверены, что оно было создано на основе коллектива А.В.Сильванского. Однако следует учесть, что Григорович умер в 1937 году, и к концу следующего года его сотрудники успели «разбежаться» по разным организациям (хотя часть их впоследствии и оказалась в ОКБ-301), а разработка истребителя Сильванского прекратилась в соответствии с постановлением Комитета обороны № 219 от 4 марта 1940 года, т.е. позднее, чем организовалось ОКБ-301.

В плане опытного самолетостроения 1-го главного управления НКАП, подготовленного в марте 1939 года, ОКБ-301 предписывалось разработать эскизный проект и построить макет пушечного истребителя с мотором М-105. До этого ОКБ-301 возглавлял известный планерист А.А.Дубровин. Там под его руководством создавался отечественный вариант французского учебного самолета фирмы «Кодрон». Серийный завод № 301 изготавливал фюзеляжи ближнего бомбардировщика ББ-22 (Як-2), предполагался выпуск «Кодронов». Но в начале 1939 года работа над французским самолетом прекратилась, а Дубровина отправили на авиационный завод в Харьков.

Этим обстоятельством и воспользовались в НКАП, временно передав ОКБ-301 в распоряжение Горбунова.

Спустя немногим больше месяца из НКАП в НИИ ВВС ушло письмо с разъяснениями по новой машине, где, в частности, говорилось, что применение упрочненной древесины на серийном самолете не предполагается. Тогда же планировали изготовить один самолет с применением упрочненной древесины в слабо нагруженных деталях, а второй с применением этого материала на всех силовых деталях.

Как видим, пока речь шла об экспериментальном истребителе. Однако события в стране и мире разворачивались столь стремительно, что вскоре конструкторам пришлось пересмотреть свои взгляды на будущее машины. 29 июля 1939 года Комитет обороны СССР принял ряд постановлений и среди них № 217 - «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов». [4]

Истребитель Горбунова, Лавочкина и Гудкова очень удачно «вписывался» в этот документ, и в постановлении № 243, вышедшем в тот же день, прямо говорилось о создании самолета И-301.

И-301 или, как его еще называли, объект «К» (иногда в печати его обозначают И-22, но в документах этот индекс не встречается) начали строить в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля 1939 года. Документом предусматривалась постройка двух самолетов с двигателями М-105ТК2 и М-106П. Первый из них, с М-105ТК2, по сути - высотный истребитель, должен был развивать скорость 650-675 км/ч, подниматься на высоту 12000 м и иметь нормальную дальность 600 км, а с подвесными баками - 1000 км. Предписывалось оснастить машину двумя синхронными пулеметами ШКАС и парой БС, а в перегрузку - реактивными снарядами РС-82. В феврале 1940 года самолет требовалось предъявить на государственные испытания.

Второй экземпляр истребителя при тех же дальности и взлетно-посадочных характеристиках рассчитывался на максимальную скорость 600-620 км/ч на высотах 6000-7000 м и потолок 11000 м. На самолете планировалось установить мотор-пушку с орудием калибра 20-23 мм, два синхронных ШКАСа, а также снаряды РС-82. Срок передачи на госиспытания - май 1940 года. Но этим планам не суждено было сбыться. Моторостроители так и не смогли довести турбокомпрессоры и двигатель М-106, и на первую опытную машину пришлось поставить мотор М-105П.

1 сентября 1939 года нарком авиационной промышленности издал приказ № 249, в котором говорилось: «В связи со специальным постановлением правительства № 243 и в дополнение к моему приказу № 229 от 4 августа 1939 года приказываю: начальнику 1-го Главного управления освободить от работы в 4-м отделе инженеров-конструкторов т. Горбунова В.П., Лавочкина С.А. и Гудкова М.И. с 1 сентября 1939 г. тов. Горбунова В.П. назначаю руководителем Бюро по машине «СИ» (это обозначение я встретил в документах лишь один раз. - Н.Я.) и его заместителями по проектированию - т. Лавочкина С.А., по производству - т. Гудкова М.И.».[5]

Этой же осенью на заводе № 301 построили макет истребителя «К», 18 сентября он был представлен на рассмотрение. За день до этого ОКБ-301 передало в НИИ ВВС эскизный проект. Почти одновременно с утверждением в ВВС макета правительство приняло решение о строительстве машины. Получилось так, что эскизный проект будущего «ЛаГГа» рассматривался в НИИ ВВС после принятия решения о его постройке.

Согласно эскизному проекту истребитель «К» с мотором М-105 предназначался для ведения активного воздушного боя, для поражения и уничтожения самолетов противника мощным огнем в сочетании с большой скоростью полета. По расчетам конструкторов, при нормальном полетном весе 2729 кг истребитель мог развивать максимальную скорость у земли 464 км/ч, а на высоте 10000 м - 646 км/ч. Практический потолок оценивался в 12630 м, дальность - 612 км. На самолет в перегрузку могли устанавливать не только РС-82, но и пушку Волкова калибра 20 или 23 мм с боезапасом 80 патронов. В этом случае боекомплект пулеметов БС сокращался с 250 до 230 патронов на ствол. Предполагалось также использование подвесных топливных баков и бомб для бомбометания с пикирования.

Знакомство с материалами эскизного проекта показало, что разработчик представил лишь аэродинамический расчет машины без продувок модели и с заниженной мощностью двигателя. В результате скорость получилась меньше, чем предусмотрено тактико-техническими требованиями. НИИ ВВС ничего не оставалось делать, как вернуть проект на доработку.

Начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) Алексеев утвердил второй вариант эскизного проекта 19 января 1940 года. На этот раз, при полетном весе 2700 кг максимальная скорость истребителя с двигателем М-105ТК (взлетная мощность 1100 л.с.) ожидалась не ниже 648 км/ч на высоте 10000 м и 489 км/ч у земли, практический потолок - 12350 м, радиус действия - 500 км (видимо, с подвесными баками). Вооружение состояло из двух пулеметов БС и пары ШКАСов.

В данном случае, по мнению специалистов НИИ ВВС, весовой расчет был сделан более точно, чем в первом проекте, но в нормальную нагрузку следовало добавить вес электрогенератора, радиостанции и 45 кг горючего, с учетом которого определялась дальность, а вес брони радиатора, для которой требовалось предусмотреть лишь крепление, исключить. Полетный вес с учетом всех поправок должен был возрасти с 2700 до 2760 кг.

Сравнение летно-технических данных новой машины и иностранных истребителей показывало, что самолет «К», уступая им (за исключением «Харрикейна») по весу, превосходил их по максимальной скорости и практическому потолку, но имел меньшую дальность полета.

ОКБ-301 за три последующих месяца сделало многое, но устранить все замечания макетной комиссии так и не успело. И все же НИИ ВВС утвердил второй эскизный проект истребителя, еще раз потребовав учесть все замечания заказчика, как предыдущие, так и новые.

«Когда чертежи уже были готовы, - рассказывал Алексеев, - и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину Шуру Шабан... и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад у директора завода Эскина и стали решать, как быть. Эскин спросил:

- Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?

Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания». [1]

Самолет построили весной 1940 года. 19 марта летчик-испытатель военной приемки завода № 39 В.А.Степанченок приступил к наземным испытаниям И-301. Устранение выявленных дефектов машины заняло неделю, и на воскресенье 25 марта назначили первый вылет, но он не состоялся. Никто даже не мог предположить, что в тот день произойдет инцидент между летчиком и наркомом авиационной промышленности. Впрочем, предоставим слово Степанченку - главному виновнику событий 60-летней давности. В письме, направленном Сталину, он пишет:

«В выходной день я находился на аэродроме, но самолет не был подготовлен и испытания решили перенести на более позднее время после подготовки машины. В 13 часов, примерно через полчаса после моего возвращения, за мной зашел ведущий инженер и доложил о готовности машины. За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался. Это были: директор завода (№ 39. - Н.Я.) тов. Журавлев, т. Воронин (заместитель наркома. - Н.Я.), инженер Макиенко и незнакомый мне (как потом я узнал, т. Шахурин), который резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно неосновательным обвинением и, возмутившись, ответил:

- Если Вы считаете, что можно летать - летите сами...

Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нарком после представления акта комиссии о готовности самолета. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был, прежде всего, поинтересоваться и узнать, почему это так. История гибели Чкалова достаточно поучительна.

Немедленно после отстранения меня, тов. Шахурин приказал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину. Тот, сделав небольшую пробежку, заявил, что готов к вылету, и расписался в акте. Человек на современных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности.

Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, принятыми мерами от испытаний самолета был отставлен...». [6]

Разбирательство конфликта затянулось более, чем на месяц и, конечно, НКАП все отрицал. В письме от 29 мая, направленном секретарю Совета оборонной промышленности при СНК Се-мичастному, заместитель наркома П.Воронин сообщал:

«При посещении Центрального аэродрома я вместе с т. Шахуриным подошел к самолету конструкции т.т. Горбунова, Гудкова и Лавочкина и, видя, что самолет находится в полной готовности, тов. Шахурин спросил:

- Чего дожидается машина, не идет в воздух?

- Нет летчика.

- Где он?

- Поехал в Московский Совет выполнять общественную работу.

Возмутившись, что в столь горячее время по испытанию опытных машин летчик не заинтересован в быстрейшем проведении испытания опытного самолета и, кроме того, в рабочее время выполняет общественные обязанности, тов. Шахурин попросил вызвать летчика к самолету.

Ровно через час, будучи уже у самолета конструкции тов. Яковлева, нам сказали, что летчик пришел. Подойдя к самолету летчик Степанченок поздоровался, сказав:

- Здравствуйте товарищ народный комиссар.

- Почему не летаете? - спросил Шахурин.

- Машина не была готова.

- Как же так? Главный конструктор заявил, что машина готова к полету. И почему Вы в рабочее время выполняете общественную работу?

- Надо выполнять и общественную работу, а летать сейчас нельзя, потому что очень сильный ветер.

- Как же летают остальные машины?

- Если Вам нужно летите сами, а я не полечу». [7]

Не буду судить, кто в этой истории прав, а кто виноват. Да и многие могут спросить: а стоило ли ворошить «грязное белье»? Думаю, что стоило, поскольку этот фрагмент истории показывает, в каких сложных, даже жестоких условиях находились люди в предвоенные годы. Они не могли себе позволить не то что двух, даже одного выходного дня в неделю. В тот последний предвоенный год месяцы были «спрессованы» в недели, сутки - в часы, и с каждым днем давление этого невидимого механизма все усиливалось.

Конфликт, разгоревшийся в НКАП, удалось быстро замять. В тот же день, 25 марта, заводской летчик-испытатель Н.К.Федоров, опробовав работу винтомоторной группы, сделал первые пробежки с убранными и выпущенными посадочными щитками. Через 15 дней И-301 поднялся в воздух, пилотировал его летчик-испытатель НИИ ВВС А.И.Никашин, а ведущим инженером на заводских испытаниях был Самойлов.

К концу апреля стало ясно, что турбокомпрессоры к заданному сроку не поступят, и руководство завода попросило заказчика разрешить закончить заводские испытания первой машины без ТК-2 и в таком виде передать ее в НИИ ВВС. Турбокомпрессорами обещали укомплектовать второй опытный истребитель. Не выполнялось требование и по испытанию вооружения: пушку МП-6 калибра 23 мм и синхронные БС до передачи машины в НИИ ВВС так и не успели отстрелять в воздухе.

17 мая Горбунов, Лавочкин, Гудков и директор 301-го завода Эскин сообщили Шахурину, что предварительные испытания самолета проведены. Получены результаты: максимальная скорость на высоте 4000 м - 580-585 км/ч; длина разбега с крыльевыми щитками, отклоненными на 12° - 255-280 м, а пробега со щитками, отклоненными на 20° - 200-220 м, при этом посадочная скорость была 120 км/ч. В письме также сообщалось, что пробег самолета может быть значительно сокращен при больших углах отклонения щитков. Устойчивость самолета хорошая, в пилотировании он прост. Посадка проста и доступна летчику средней квалификации. Вооружен самолет пушкой калибром 23 мм и синхронными БС. Возможна установка дополнительно двух синхронных ШКАС и восьми реактивных снарядов РС-82, а также турбокомпрессора ТК-2.

14 июня 1940 года И-301 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер М.И.Таракановский и летчики-испытатели П.М.Стефановский и С.П.Супрун (последний выполнил лишь пробные полеты). В облетах истребителя участвовали начальник НИИ ВВС А.И.Филин, военком В.Холопцев и А.И.Кабанов. Первым, 15 июня, на И-301 поднялся в воздух Стефановский. Довольно быстро выявилась масса дефектов еще «сырой» машины, дававших знать о себе почти в каждом полете. Даже в последнем из них, 27 июня, произошло ЧП - загорелся карбюратор, но все обошлось благополучно. 42 полета общей продолжительностью 16,5 часов позволили определить лишь основные характеристики самолета, но никто не знал, как он поведет себя на пикировании, при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, не проверили в воздухе оружие. Это скорее были ознакомительные испытания, проходившие тяжело сказывались спешка и чрезмерное напряжение сил.

Государственные испытания, занявшие всего шесть дней, закончились выпуском отчета, который обсуждался на техническом совете Института 3 июля 1940 года под председательством начальника НИИ ВВС А.И.Филина. Читая стенографический отчет заседания, нельзя избавиться от впечатления, что ты находишься в том отдаленном от нас на шесть десятилетий мире.

После обстоятельного доклада ведущего инженера М.И.Таракановского, выступил ведущий летчик-испытатель П.М.Стефановский, задавший тон всему совещанию.

«Лично на меня, - докладывал Петр Михайлович, - самолет произвел хорошее впечатление. Во-первых, сама техника пилотирования самолета проста, учитывая наши современные серийные самолеты. С данным мотором самолет имеет выше максимальную скорость, чем до сих пор. По вооружению также превосходит все одномоторные самолеты-истребители и даже побивает двухмоторные. Это большие качества самолета и совершенно правильно, когда у конструкторов есть тенденция часть вооружения дать за счет перегрузок. Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками. Учитывая, что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки, может или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть...

Самолет устойчив, но приспособление на флаттер создает впечатление неустойчивости и поэтому его нужно выбросить и как можно быстрее (видимо, речь шла об устройстве, выводившем самолет из флаттера. - Н.Я.)... Необходимо облегчить управление элеронами и рулем глубины. Нужно сделать приблизительно как на И-26. Уменьшить вес конструкции, снять 100-150 кг...

Изменить нужно обязательно конструкцию хвостового колеса. Амортизация жестка как передних, так и костыльного колес. Самолет имеет недостаточную устойчивость на пробеге... Необходимо перенести центровку (22%)... Даже если центровку довести до 20%, то угол капотажа станет достаточен и в смысле устойчивости будет запас, и он будет лучше поднимать хвост и вести себя на пробеге.

Эти все переделки необходимо выполнить на дублере. Необходимо улучшить обзор назад. На всех современных машинах мы имеем лучший обзор, а для истребителя это очень важно. На этой машине обзор (назад. - Н.Я.) почти отсутствует.

Необходимо улучшить фонарь пилота. Он исключительно плохо выполнен и через него абсолютно ничего не видно. Нужно его сделать или из специального плексигласа, или за счет замены триплекса или стекла...

В самолете жарко и это утомляет летчика. Необходимо увеличить горючее...

Посадка без закрылков очень проста. С закрылками, выпущенными наполовину, техника пилотирования приблизительно, как на И-26. Учитывая, что закрылки открываются на 60° и они довольно большие, то при полном их открытии техника пилотирования непривычна, с крутой глиссадой планирования, но все же самолет позволяет перетягивать ручку на посадке и не имеет тенденции к сваливанию...

О том, что получили скорость 600 км/ч, - сказал летчик Супрун, - это нас удовлетворяет и радует и мы довольны конструкторами, но оценить самолет с боевой точки зрения я не могу. Мы выявили только взлетно-посадочные свойства, сняли скорости и некоторый пилотаж. Но этого недостаточно, чтобы решать судьбу самолета.

Я буду подходить не как летчик-испытатель, а буду расценивать этот самолет с точки зрения командира. Нам необходимо знать, как он пикирует, как ведет себя в штопоре, как дерется в воздушном бою, посмотреть, как стреляет...

Самолет прост, но вспомните, сколько горя мы хватили с И-16 с пушками. Мне приходилось садиться на очень ограниченные аэродромы. Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай воевать». Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском аэродроме сесть на этом самолете невозможно. Самолет бежит 450 м при пользовании тормозами. А летчик будет бежать на нем 600 м. Во время войны это будет большой трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой машине.

Конструктору необходимо уменьшить полетный вес, тогда посадка будет проще, пробег меньше и самолет может летать с ограниченной площадки в военное время. Мы должны подходить с этой точки зрения, чтобы на самолетах могли драться летчики, не имеющие большого опыта, особенно летчики военного времени. А это относится не только к машине товарища Лавочкина. Я был в Китае, в Германии, облетывал все наши самолеты и очень обидно, что у нас нет перспективы иметь простой истребитель. Все они имеют посадочную скорость 140-150 км/ч, а это нас не устраивает. Над этим нужно работать, чтобы посадочная скорость не была больше 120 км/ч. Мы не будем драться только на скорости, не нужно забывать, что мы должны сохранять и материальную часть.

- Я считаю, - вступил снова в разговор Стефановский, - что имеются все данные к тому, что дефекты, которые были выявлены на испытаниях, устранимы. А качество машины и ее летные данные позволяют запустить самолет в серию, и целый ряд моментов показывает, что этот самолет превосходит ряд самолетов уже запущенных в серию...

Мы не имеем основания считать, что самолет нельзя готовить к серии. Проверить все качества на одном самолете мы не сможем, тем более проверить боевое применение. Боевое применение можно проверить на войсковых испытаниях, а на одном самолете никогда нельзя определить... А все отмеченные недостатки можно устранить, это совершенно очевидно.

- Хочу сказать, - произнес с места начальник 1-го отдела института Рудинцев, - что он (И-301 - Н.Я.) лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести...

Правый и левый борт кабины И-301

Были и другие выступающие, но они в основном повторяли сказанное. Взявший слово Семен Алексеевич начал издалека, и в каждом его слове чувствовалась борьба за свое детище:

«Предварительно я хочу сделать маленькое разъяснение относительно постановки вопроса о самолете в целом. По постановлению правительства мы были обязаны сделать два самолета. Один - с турбокомпрессорами, а другой - без них, но с мотором М-106. Мотора М-106 не оказалось, он был снят с программы, и мы вынуждены выпустить с мотором М-105, и тогда встал вопрос, целесообразно ли делать самолет с турбокомпрессорами и потом без него другой, ибо отсутствие турбокомпрессора влечет немедленное уменьшение габаритов, уменьшение площади радиатора и прочее. Поэтому мы встали перед сложной дилеммой. Отсутствие мотора вынудило нас объединить две задачи.

Мы имели два самолета (один в виде дублера), чтобы выполнить постановление правительства и сделать два самолета одинаковые, а не разные... Об этом мы докладывали на макетной комиссии, и она согласилась. Задачи этим усложнились. Вместо того, чтобы делать только самолет с четырьмя точками (количество стволов стрелкового вооружения- Н.Я.) и турбокомпрессором, у нас вооружение состоит из пяти точек и предусмотрено два турбо-компрессора...

Товарищ Таракановский указал на целый ряд наших недочетов, с которыми вынужден согласиться, так как это есть в действительности. Срыв щитков, - это, конечно, недостаток, и мы его принимаем. О стопоре костыля мы принимаем к сведению. Этот вопрос не принципиальный, и мы будем дорабатывать. Мы сделали бронеспинку во всю спину, нас в этом упрекнули, мы срежем ее и сделаем так, как полагается по тактико-техническим  требованиям. Мы принимаем замечание о плохом обзоре назад и, если хотите, срежем [гаргрот] и сделаем другой. Вопрос этот не принципиальный и не меняет конструкцию машины. Есть желание улучшить фонарь. Действительно, он сделан плохо, это наша вина, но опять-таки чисто производственная, а не конструктивная. В самолете жарко.  Мы сделали вентиляцию   и   закрыли   горячие  трубы.   Этого оказалось недостаточно, и мы должны улучшить вентиляцию...

Что касается увеличения запаса горючего, то мы делаем официальное заявление о том, что можем поставить два бака, заняв половину размаха [крыла]. Это увеличит дальность примерно на 50%...

Были предусмотрены подвесные баки, и на макетной комиссии об этом докладывалось, но к великому сожалению не сделаны подвески. Но думаем, что сделаем... Словом, на машине есть целый ряд проблем, и их нужно решать.

- А как насчет веса, - спросил Стефановский.

- Машина перетяжелена, и вот по каким причинам. Во-первых, пытались сделать истребитель чисто деревянным. Как правило, вес деревянной машины больше, чем металлической, и не случайно в Европе не строят деревянных самолетов. (Исключение составил английский двухмоторный «Москито»,   основным  конструкционным  материалом которого была легкая бальза: дерево, произрастающее в Южной Америке. - Н.Я.) Перед нами правительством поставлена задача приблизить каким-нибудь    образом   по   весу   самолет    деревянной конструкции к металлическому.  Была попытка комбинированных методов, потом попытка создать чисто деревянный самолет. Возможно, что с весом мы перестраховались... Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом. Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, и я должен сказать, что над этой проблемой нужно серьезно работать. Над этим должны работать и институт, а не только завод... Мы не довели этого дела. Нужно ставить так вопрос - если это важно, тогда будем работать. Но правильно, что вес машины велик.

- Легче нельзя сделать? - задал вопрос Супрун.

- Думаем, что сможем снять 100 кг, не больше.

- Я понимаю, - продолжил Лавочкин, - когда товарищ Супрун назвал недостатки, и с ними согласен, но я не слышал от него вещь это или не вещь. То, что сейчас нельзя оценивать самолет, с этим я не согласен. Все-таки ведь Вы «фигуряли» на самолете, правда, делали не все фигуры, но чувствовали, как себя машина ведет на больших углах атаки. Вы знаете, как она делает виражи. Ведь не мне Вас учить, Вы это все сами знаете. И поэтому я так и думал, что Вы выступите и оцените машину - стоит она или не стоит...

- Нужно сказать, что мы попали в очень сложное время, когда у вас находятся на испытаниях немецкие самолеты, и вы сравниваете нашу машину с ними. Это хорошо, это заставляет нас подтягиваться, но технический совет должен считаться с тем, что у Хейнкеля и Мессершмитта была такая же куча дефектов...

Подводя итоги совещанию, Филин сказал:

- Я считаю, что на этом мы можем и закончить. Коротенькое заключение о том, выдержала машина испытания или не выдержала. Согласно решению СНК и ЦК госиспытания считается прошедшим тот самолет, на котором на заводе доведено вооружение, специальное оборудование, сняты скорости, пикирование, дальность, штопор до двухвитков и ряд других вещей, когда найдено, что самолет поставленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет.

Если самолет, предъявленный на госиспытания, по каким-либо причинам не удовлетворяет ряду основных задач, поставленных правительством, то он госиспытания не выдержал... Самолет не выдержал по оборудованию, по штопору, на пикирование... Наличие высоких летных данных у самолета признается. В этой части самолет оцениваем. Но не взыщите, если мы признаем, что самолет госиспытания не выполнил, потому что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком».[8]

Но все же Семен Алексеевич «бой» выдержал. В официальном заключении НИИ ВВС говорилось:

«1. Предъявленный на госиспытания 1-й экземпляр самолета И-301 с мотором М-105П госиспытания не выдержал из-за непрохождения испытаний на пикирование, штопор, высший пилотаж и отстрел оружия в воздухе.

2. Самолет отвечает заданным летным данным по постановлению КО № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч вместо задан ной 110-120 км/ч.

3. Признать, что самолет И-301 представляет не сомненный интерес для ВВС, как в части своего материала - - упрочненная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости - 605 км/ч.

4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолета, устранить на нем основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на госиспытания...

5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку  серийного  производства   самолета И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25-30 самолетов для прохождения войсковых испытаний в 1940 году.  Необходимо просить НКАП особо  обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов...» [9]

Следует отметить, что И-26 и И-301, имея одинаковые моторы, лишь внешне походили друг на друга, а если заглянуть под обшивку, то от общности не останется и следа. А.С.Яковлев, создавая свой истребитель, пошел по уже проторенному им пути. Фюзеляж самолета был сварен из хромансилевых (стальной сплав ЗОХГСА) труб. По сравнению с алюминиевыми сплавами этот металл был менее дефицитен, но требовал больших затрат в производстве, чем древесина. Из дюраля изготавливали лишь каркасы оперения, элеронов и обшивку передней части фюзеляжа.

Такая комбинация конструкционных материалов и дала выигрыш в весе истребителя. Внесло свою лепту и крыло (сэкономили около 50 кг), которое вопреки требованиям ВВС сделали неразъемным. Последнее обстоятельство не позволяло перевозить «Яки» по железной дороге, а в случае аварийной посадки и перевозки поврежденной машины на большие расстояния требовало более значительных усилий наземных специалистов. Да и вооружение И-26 было слабее.

Почти одновременно с И-301 в НИИ ВВС испытывался немецкий Ме-109Е, приобретенный Советским Союзом в мае 1940 года по договору с Германией. «Мессершмитт», будучи легче почти на 400 кг, по ряду параметров уступал советской машине. Например, И-301 превосходил его по скорости более чем на 50 км/ч, время виража было, как минимум, на секунду меньше, а о вооружении и говорить нечего. Все это можно объяснить более высокой удельной нагрузкой на крыло и отполированной внешней поверхностью самолета И-301. Худшая же скороподъемность была обусловлена меньшей тяговооруженностью силовой установки. Не уступали Ме-109Е и серийные «ЛаГГи», хотя их летные данные заметно ухудшились.

Но в Германии авиаконструкторы не дремали. Забегая вперед, отмечу, что к началу Великой Отечественной войны уже имелось немало Ме-109Е с более мощным мотором, а осенью 1941 года на фронте появилась модификация «F», превзошедшая «ЛаГГ» почти по всем параметрам.

После доработок И-301 продолжил заводские испытания, но в августе потерпел аварию. К этому времени самолет совершил 79 полетов продолжительностью свыше 32 часов. 10 августа машину вывели на аэродром для окончательной доводки и подготовки к полету, который перенесли на следующее утро. Но и к новому сроку самолет не подготовили, и лишь к вечеру, около 19 часов, летчик Никашин вырулил на старт. Полет проходил нормально, и через полчаса истребитель зашел на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси. И снова ремонт, доработки. Поступив в очередной раз в НИИ ВВС, самолет снова попал в аварию. Его решили не восстанавливать.

К этому времени в рядах руководства ОКБ-301 наметился раскол. Возможно, это произошло из-за того, что не оправдалась надежда на быструю удачу с И-301, а может быть, сработал человеческий фактор, ведь каждому хочется обрести самостоятельность и проявить себя в жизни, но как бы то ни было именно в это время конструкторский триумвират «ЛаГГ», вместо того чтобы «усилить» своего первенца, стал распадаться. Горбунов предложил проект пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков - истребитель Гу-1 «Аэрокобра» (самолет Гудкова очень напоминал американскую «Аэрокобру», за что и получил такое же название).

В этом же году Горбунова направили в Таганрог на 31-й завод для помощи в освоении серийного производства будущих «ЛаГГов», а Лавочкина - в Ленинград на завод № 23, но пробыл он там недолго и в декабре вместе с частью коллектива ОКБ оказался в Горьком на заводе № 21, ставшим головным по производству ЛаГГ-3.

О заводе № 21 (ныне - Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»), выпустившем больше самолетов Лавочкина, чем другие отечественные предприятия, следует рассказать подробнее. Его история началась с октября 1929 года, когда вышло постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании этого предприятия.

Строительство завода началось летом следующего года. Стройку объявили ударной, и на нее со всей страны стали съезжаться рабочие. Несмотря на то что основными орудиями труда были лопата и тачка, 1 февраля 1932 года завод встал в строй действующих. Первым директором предприятия стал Е.И.Мирошников.

В августе 1932 года летчик Т.С.Жуков (шеф-пилот завода с 1932 по 1933 гг.) облетал первый серийный И-5. Предприятие быстро развивалось, повышались квалификация рабочих и культура производства. В 1934 году там переделали скоростной пассажирский самолет в военный ХАИ-1ВВ, но из-за изменившегося отношения военных к машине она осталась в единственном экземпляре. В том же году, завершая программу выпуска И-5, завод начал осваивать изготовление истребителей И-16, испытывать которые довелось В.П.Чкалову, впоследствии ставшему шеф-пилотом завода. Предприятие стало одним из ведущих в отрасли.

Развертывание крупносерийного производства И-16 повлекло за собой освоение плазово-шаблонного метода, являвшегося основой точного выдерживания размеров и соответственно взаимозаменяемости узлов и агрегатов самолета.

В 1936 году заводу присвоили имя С.Орджоникидзе и в декабре наградили орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства и освоение производства новой техники.

Долгие годы ОКБ-21, дислоцировавшееся на территории серийного завода № 21 возглавлял Н.Н.Поликарпов. В 1939 году, несмотря на неудачи с истребителем И-180, начали строить три его эталона, необходимые для серийного производства. Эта машина, фактически ставшая развитием И-16, была приспособлена под технологический процесс Горьковского завода.

В том же году Поликарпов, назначенный главным конструктором завода № 1, переехал в Москву. Серийное КБ завода № 21 возглавил М.М.Пашинин, предложивший проект истребителя ИП-21 с двигателем М-105П. Молодого конструктора поддержало руководство НКАП. Как и И-180, новый самолет создавался с учетом технологических процессов, освоенных серийным заводом. Сначала все шло хорошо, ИП-21 построили в 1940 году. Но начавшиеся летные испытания выявили ряд серьезных дефектов, потребовавших их устранения, и доводку ИП-21 прекратили в 1941 году. В этой обстановке ОКБ-21 возглавил Лавочкин.

С начала 1941 года, в бытность директором завода В.П.Воронина, на сборочной линии вместо И-16 появились первые истребители ЛаГГ-3. 10 февраля приказом НКАП предприятие стало головным по этой машине.

Хотя ЛаГГ-3 считался цельнодеревянным, заводу пришлось перестроить производство. Дело в том, что на ранее выпускавшемся И-16 (тип 29) 10% планера приходилось на деревообработку, а 32% - на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении ЛаГГ-3 (тип 31) все было наоборот: 36% объема производства занимали деревянные агрегаты, а 12% - дюралюминиевые.

Мирное производство «ЛаГГов» продолжалось чуть больше полугода. В начале Великой Отечественной войны на фронт ушли сотни квалифицированных рабочих и на их место пришли женщины и подростки. Тем не менее объемы выпуска боевых машин увеличились, хотя качество продукции снизилось. Но это были издержки военного времени.

В 1941 году В.П.Воронина на посту директора завода сменил А.Ф.Гостинцев и под его руководством предприятие освоило новый истребитель Ла-5. На протяжении всей войны численность рабочих постоянно сокращалась, а фронт требовал все больше и больше боевых машин. Этого удалось добиться с помощью механизации производственных процессов, упрощения конструкции и переходом в 1944 г. к конвейерной сборке самолетов.

Тогда же завод перешел на выпуск Ла-7, ставшего одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Спустя два года его сменил цельнометаллический Ла-9 и затем - Ла-11, завершивший выпуск поршневых истребителей.

Последними самолетами С.А.Лавочкина завода № 21 стали истребитель Ла-15 и беспилотная мишень Ла-17.

Всего на авиационном заводе в Горьком построили 20546 самолетов ОКБ-301 (не считая воздушных мишений Ла-17).

После завершения выпуска Ла-15 заводу поручили изготовление одного из лучших реактивных истребителей первого поколения МиГ-15бис и его модификаций. С тех пор предприятие тесно связано с ОКБ имени А.И.Микояна. Последовавшие за МиГ-15 такие боевые машины, как МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и МиГ-25, получили широкую известность во всем мире.

Сегодня Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» во главе с генеральным директором В.Х.Панковым выпускает различные летательные аппараты, но главными все же являются двухместные МиГ-31 и МиГ-29УБТ, производство которых было налажено соответственно в 1979 и 1984 годах.

Но вернемся к истории освоения первых «ЛаГГов». Постройка второго экземпляра И-301 задержалась до октября, но поскольку заводские испытания он не прошел, то и на государственные его не допустили, но зато в ноябре на этом самолете опробовали в полете вооружение. Надо сказать, что орудие МП-6 доставило конструкторам немало хлопот. Первые летные испытания магазинной пушки Таубина и Бабурина ПТБ-23 на прототипе штурмовика Ил-2 показали ее непригодность для эксплуатации на самолете из-за чрезмерной отдачи при выстреле. Доработанное орудие, предназначенное для установки в развале цилиндров мотора М-105П, получило обозначение МП-6 (мотор-пушка с темпом стрельбы 600 выстрелов в минуту). По результатам наземных и летных испытаний на И-301 в ноябре 1940 года МП-6 внедрили в серийное производство сразу на двух заводах. Но на вооружение пушку так и не приняли.

В декабре 1940 года Лавочкин представил в 7-е главное управление НКАП всю необходимую документацию для получения разрешения на первый полет второго И-301 с двумя турбокомпрессорами. К этому времени началась подготовка к серийному производству истребителя сразу на нескольких заводах, и заканчивать государственные испытания пришлось уже на серийной машине, выпущенной заводом № 21. В соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП от 9 декабря 1940 года самолет И-301 переименовали в ЛаГГ-1, а его улучшенный вариант, с большей дальностью полета - в ЛаГГ-3. В начале декабря 1940 года вторую опытную машину по распоряжению заместителя наркома авиационной промышленности П.А.Воронина хотели передать в Горький для ознакомления с ним сотрудников завода с последующим препарированием. Но вмешательство А.С. Яковлева, занимавшего тогда должность заместителя наркома авиапромышленности, спасло ее.

В начале 1941 года в Горький выехала испытательная бригада НИИ ВВС во главе с ведущим инженером М.И.Таракановским. Ведущим летчиком-испытателем был А.И.Никашин. В заключении отчета по результатам совместных с промышленностью испытаний, завершившихся в апреле 1941 года, отмечалось, что на самолете штопор до двух витков и пикирование до скорости 700 км/ч по прибору безопасны. Там же рекомендовалось устранить выявленные ранее недостатки. А что еще мог посоветоватьведущий институт ВВС, когда решение о принятии на вооружение самолета уже приняло Политбюро?

Серийное производство

Первым осваивать серийное производство И-301 начал ленинградский завод № 23, куда, как уже говорилось, направили Лавочкина. По плану в декабре 1940 года предприятие должно было выпустить пять истребителей ЛаГГ-1. Но серийные машины стали покидать заводские цеха только в следующем году в варианте ЛаГГ-3. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику лишь 65 истребителей. С января 1941 года производство ЛаГГ-3 развернулось на заводе № 21 в Горьком, ставшем головным, через месяц к выпуску истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а с мая и 153-й завод в Новосибирске. В марте нарком Шахурин предложил начать изготовление ЛаГГ-3 на заводе № 600 в Китае, но эта идея не нашла поддержки в правительстве. В 1942 году производство, параллельно с ремонтом ЛаГГ-3, освоил 301-й завод. А дельта-древесину изготавливали целых восемь заводов.

Первый серийный самолет поднял в воздух 23 января 1941 года летчик Никашин. Спустя два месяца ЛаГГ-3 стали осваивать военные летчики 24-го истребтельного авиаполка (ИАП). Тем временем на подмосковном аэродроме Монино успешно завершились сравнительные летные испытания на штурмовике Ил-2 пушек с ленточным питанием МП-6 и ВЯ-23 Волкова и Ярцева. Последняя показала явные преимущества и была принята на вооружение, а МП-6 вскоре сняли с производства.

Видимо, это обстоятельство в совокупности с неудачами, преследовавшими коллектив ОКБ-16 при разработке пулемета АП-12,7, стали причиной ареста конструкторов МП-6 Таубина и Бабурина 16 мая 1941 г. А неопределенность с окончательным выбором пушки для ЛаГГ-3, очевидно, стала одной из причин задержки с поступлением истребителя в строевые части.

В первомайском параде 1941 года по указанию правительства запланировали показ 50 «ЛаГГов», однако к 22 апреля в наличии имелось лишь 20 самолетов, к тому же не лишенных производственных дефектов. На них, в частности, без всяких причин складывались костыли (чтобы успеть к сроку, их просто законтрили) и основные опоры шасси, из-за подтекания жидкости в гидросистеме отказывали тормоза. До праздника оставалось чуть больше недели, и промышленность делала все, вплоть до отклонений от технологии производства, лишь бы эти машины пролетели над Красной площадью. А потом их снова дорабатывали, превращая из парадных в боевые. Не правда ли, дорогое удовольствие? Но самое неприятное, что Гитлера советская воздушная мощь, показанная на параде, так и не сдержала.

В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 боевых машин. Не все они дошли до строевых частей, поскольку с десяток остался в распоряжении ОКБ для установки и отработки различного вооружения и оборудования. Часть истребителей находилась в НИИ ВВС. Все внимание завод в это время направил на выполнение плана, а точнее, - вала, и качество машин постоянно ухудшалось. Мало того, что ухудшилась внешняя отделка (а это - дополнительное сопротивление трения), но еще и стали сдавать машины с неубирающимся костыльным колесом, появилась наружная антенна связной радиостанции с мачтой. А за неделю до начала войны «ЛаГГ» преподнес еще один сюрприз: на самолете, пилотируемом К.А.Груздевым, разрушился фонарь, что чуть не закончилось катастрофой. И опять доработки, испытания...

До конца 1941 года на заводе в Горьком построили 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 - с пушками АП-37 Шпитального калибра 37 мм, один - облегченный с тремя точками вооружения и еще пять - с различными орудиями, включая пушки конструкции Салищева-Галкина, МП-6 и ВЯ. Забегая вперед, отмечу, что в 1942 году, в соответствии с приказом НКАП от 13 июля, директору завода № 293 Болховитинову и главному конструктору М.И.Гудкову поручили установку на ЛаГГ-3 мотор-пушки Березина калибра 20 мм, но из этого ничего не вышло.

В опытном производстве находились два истребителя с моторами М-107П взлетной мощностью 1650 л.с., самолеты с нагнетателем Трескина и высотной кабиной, а также ЛаГГ-3 М.И.Гудкова со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-82. Эти работы включили в план IV квартала ОКБ завода № 21 в соответствии с приказом начальника 7-го главного управления НКАП.

Несоответствие взлетного веса самолета мощности двигателя проявилось уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Одним из путей была установка более мощного двигателя. Задание на самолет ЛаГГ-3 с двигателем М-107П предусматривало в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1941 года следующие характеристики: посадочная скорость - 140 км/ч, максимальная скорость самолета - не ниже 660 км/ч на высоте 6000 м, время набора высоты 5000 м - 5,5 мин, практический потолок - 11000 м, дальность -1000 км. Кроме пушки калибра 23 мм в состав вооружения запланировали включить по паре пулеметов БС и ШКАС.

Первый опытный ЛаГГ-3 с двигателем М-107П построили во втором квартале 1941 года, но лишь 8 августа приказом НКАП назначили летчика-испытателя этой машины - Г.А.Мищенко. До конца года успели определить летные характеристики до высоты 4500 м. Но с оснащением ЛаГГ-3 мотором М-107 явно поторопились, поскольку двигатель работал в очень напряженном тепловом режиме, и для его охлаждения не хватало площади ни водяных, ни масляных радиаторов. К тому же обнаружился задир поршней и ряд других дефектов. К лету 1942 года стало ясно, что мотор еще нужно доводить, и все работы по установке М-107 на самолеты отложили до лучших времен.

Постройку ЛаГГ-3 с высотной кабиной прекратили в связи с эвакуацией завода № 482, специализировавшегося на изготовлении высотного оборудования, а вот двухскоростной нагнетатель Трескина на самолет установили и испытали его в первом квартале 1942 г. В ходе заводских испытаний нагнетатель заменили на трехскоростной, успев снять летные характеристики лишь на двух его скоростях. Война нарушила дальнейшие планы промышленности.

Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий и поэтому различные серии машин порой существенно отличались друг от друга. Например, завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулеметами ШКАС и БС (по паре) и одним крыльевым БК. С четвертой по одиннадцатую серию вооружение истребителя включало два синхронных ШКАСА и один синхронный БС, а в развале мотора стояла пушка МП-20 (ШВАК).

Контрольные испытания самолета четвертой серии (№ 3121422) показали, что его максимальная скорость снизилась до 503 км/ч. Это произошло, в частности, из-за худшей отделки поверхности самолета (опытный образец был покрыт смоляным лаком ВИАМ-БЗ и отполирован), установки антенны и мачты радиостанции, искажений профиля и поверхности крыла, плохой подгонки капотов и люков, отсутствия щитков, закрывавших колеса основных опор шасси в убранном положении. Не последнюю роль сыграли установленные под крылом реактивные снаряды РС-82 и вес истребителя, возраставший от серии к серии.

С 18 августа по 23 сентября 1941 года ведущий инженер НИИ ВВС Таракановский и летчик Чигарев провели контрольные испытания ЛаГГ-3 №3121715 седьмой серии завода №21. Истребитель отличался от предшественников прежде всего другим составом вооружения. На нем в развале мотора М-105П установили пушку ШВАК с боезапасом 150 патронов, синхронный БС с 200 патронами и пару ШКАС с общим боезапасом 1300 патронов. Летчика защищала 8,6-мм бронеспинка, а протестированные бензобаки имели систему нейтрального газа. Емкость бензобаков уменьшилась с 410 до 340 кг. Имелась радиостанция РСИ-4. На основных шасси поставили более крупные колеса размером 650x200 мм, что, безусловно, повысило проходимость машины по раскисшему грунту.

В фюзеляже по инициативе и при непосредственном участии НИИ ВВС (прежде всего, техника-испытателя И.В.Жулева) за кабиной пилота сделали люк. Задуманный прежде всего для перевозки грузов до 80 кг и облегчения осмотра и ремонта внутрифюзеляжных коммуникаций, он в годы войны послужил и на ином поприще. Размеры люка позволяли свободно размещаться в фюзеляже человеку, что уберегло от плена многих летчиков, сбитых над территорией противника.

У самолета № 3121715 при весе 3280 кг максимальная скорость не превышала 549 км/ч, что было связано с увеличением угла отклонения заслонки водорадиатора, нарушением формы передней кромки крыла из-за возросших размеров ниш (куполов) для уборки колес увеличенного диаметра, неубирающегося костыля и наличия наружных балансиров руля поворота. Вдобавок в полете отсасывало посадочные щитки. Дефектов хватало, но надо учитывать, что на места высококвалифицированных рабочих, ушедших на фронт, пришли женщины и мальчишки, которым еще надо было учиться, гулять и хорошо питаться. Но война все перевернула.

В октябре 1941 года летчик-испытатель Шемятинков облетал доработанный «ЛаГГ» № 31211062. При полетном весе 3117 кг, с убранным костылем и полностью закрытым водорадиатором на высоте 4960 м получили скорость 580 км/ч, а время набора 5000 м - 6,7 мин. Для серийных истребителей 1941 года это был наилучший результат.

Но не только снизившиеся летные характеристики мучили промышленность, не давала покоя и высокая аварийность самолетов. В связи с этим в город Сейм Горьковской области, где летный состав переучивался на «ЛаГГи», выехала комиссия ВВС и инженер спецотдела Бюро новой техники НКАП В.А.Быстров. По итогам командировки он писал: «Выявлено, что срыв самолета в левый штопор происходит энергично на скорости 200 км/ч, даже при нейтральных педалях и положении ручки (управления самолетом — Н.Я.) на четверти хода на себя от нейтрального. Непроизвольный срыв в штопор происходит из-за ошибки в технике пилотирования при перетягивании ручки.

Смотровой люк самолета ЛаГГ-3

Ряд аварий произошел вследствие возникновения в полете изгибно-крутильного флаттера руля поворота. Одна катастрофа - из-за срыва обшивки с левого крыла. Предположительно срыв произошел из-за разрушения плексигласа фары крыла, что в свою очередь вызвало резкий разворот самолета влево с последующим переходом в пикирование...» [10]

По данным ВВС, за период с июня по октябрь 1942 года в небоевой обстановке произошло 18 катастроф ЛаГГ-3, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми - двуплечего рычага управления закрылками. Кроме этого, было шесть поломок, одна вынужденная посадка и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части. За тот же период, например, в частях, вооруженных Як-1, были 21 поломка и 89 вынужденных простоев. Хочу сразу же предупредить читателя, что приведенные сведения не дают оснований порочить Як-1, поскольку причины аварий были связаны, главным образом, с нарушениями технологических процессов изготовления различных агрегатов и изделий в условиях военного времени.

В 1941 и 1942 годах ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем. В январе 1942 года НКАП предпринял беспрецедентный в истории авиастроения шаг: в соответствии с директивой начальника штаба ВВС Московского военного округа на завод № 21 командировали специально сформированный технический полк. В его задачу входила подготовка истребителей для отправки на фронт. До 15 июня 1942 года авиаспециалисты подготовили и передали на фронт 470 боевых машин, чем оказали неоценимую помощь не только заводу, но и строевым частям, значительно подняв качество «ЛаГГов».

Недостаточная мощность двигателя М-105 сдерживала улучшение летных характеристик не только «ЛаГГов», но и истребителей А.С.Яковлева. В 1942 году по инициативе НИИ ВВС и ОКБ Яковлева двигатель М-105П форсировали по наддуву, изменив его регулировку. За счет некоторого снижения высотности мотора удалось поднять взлетную мощность с 1020 до 1210 л.с., а номинальную - с 1100 на высоте 2000 м до 1260 на 700 м. ГКО постановлением от 19 мая 1942 года обязал заводы № 21 и № 31 перейти на выпуск «ЛаГГов» с новыми моторами не позднее 25 мая.

Вслед за этим появился двигатель ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. на второй границе высотности, что на 60 л.с. выше, чем у М-105ПФ. Но даже облегченный вариант ЛаГГ-3 с такими моторами, укомплектованный лишь пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, уступал по основным летным данным Me-109F.

Согласно постановлению Государственного комитета обороны от 7 июня 1942 года завод № 21 обязали производить истребители ЛаГГ-3 с предкрылками и убирающимся костыльным колесом, а также с улучшенной компенсацией элеронов и рулей высоты. Первые серийные усовершенствованные машины требовалось выпускать с 1 июля, но горьковский завод, занятый переходом на ЛаГГ-5 (ЛаГГ-3 с мотором М-82), постановление не выполнил: на 12 июля заказчик принял лишь семь ЛаГГ-3 и восемь ЛаГГ-5 с предкрылками; в этом же месяце завод построил еще 30 «ЛаГГов» и подготовил к сдаче еще столько же машин, но без предкрылков. Установка предкрылков на серийные самолеты вначале сбивала ритм выпуска боевых машин и получила окончательную прописку лишь на Ла-5.

Осенью 1942 года ГКО потребовал повысить летные качества истребителей Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и уже выпускавшегося Ла-5. Следовало увеличить их скорость, снизить вес, улучшить маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Завод №31 обязали внедрить в серийное производство ЛаГГ-3 весом 2850 кг, а к середине ноября облегчить машину еще на 100 кг. Из НКАП Сталину послали доклад, в котором, в частности, говорилось, что вес самолета снижен на 120 кг, а введение аэродинамических усовершенствований дает для ЛаГГ-3 увеличение скорости еще на 30 км/ч; кроме этого сообщалось, что главный конструктор Горбунов дополнительно облегчает машину.

Снижение веса ЛаГГ-3 позволило уменьшить время набора высоты 5000 м с 6,4 до 5,8 минуты, сократить время виража на высоте 1500 м с 21 до 20 секунд, а длину разбега с 370 довести до 280 метров. Одновременно сферические стекла фонаря кабины летчика, искажавшие изображение, заменили на плоские, что улучшило обзор вперед, устранили забрызгивание передней части фонаря маслом и, установив в коллиматорном прицеле красную лампу подсветки, увеличили точность стрельбы. Но как ни старались конструкторы, полностью выполнить приказ НКАП им не удалось, слишком сложной оказалась задача.

В 1943 году главной задачей завода № 31 было изготовление модернизированного ЛаГГ-3 с полетным весом 2950 кг (что на 100 кг превышало требования предыдущего года) и максимальной скоростью у земли 526 км/ч, а на второй границе высотности двигателя - 590 км/ч. Работа в этом направлении велась под руководством Горбунова.

Снижение толщины обшивки передней части фюзеляжа с 9,5 до 7 мм, облегчение каркаса капотов мотора, замена двух маслобаков одним, отказ от консольных и утоньшение протектора оставшихся бензобаков, замена проводки управления газом мотора М-105ПФ и более мелкие изменения позволяли экономить до 252-283 кг. В то же время аэродинамические улучшения (в частности, изменение тоннелей масло- и водорадиаторов, герметизация противопожарной перегородки и выхлопных патрубков с установкой на последние обтекателей) и возросший вес серийных двигателей М-105ПФ утяжеляли машину на 55 кг. Поэтому переступить рубеж полетного веса в 2962 кг так и не удалось.

Облегченный «ЛаГГ» запустили в серийное производство без статических и летных испытаний эталона, а вес буквально «выскребали» по крупицам, зачастую ослабляя силовые элементы. В итоге уже в ходе производства истребитель пришлось дорабатывать для обеспечения требуемых запасов прочности и центровки.

Разброс полетного веса достигал 28 кг. Вопрос этот нередко обсуждался в наркомате, и дело кончилось тем, что в июле 1943 года вышел приказ «О соблюдении весовой дисциплины самолетов», касавшийся всех серийных заводов.

Завод № 31 занимался также установкой на ЛаГГ-3 моторов М-107 и М-106, но из этого ничего не получилось. В 1943 году Горбунов предпринял последнюю попытку улучшить характеристики ЛаГГ-3, применив более мощный двигатель и дополнительно снизив вес самолета. Машину под обозначением самолет «105» с мотором ВК-105ПФ предъявили на государственные испытания в октябре 1943 года. Первое, что бросалось в глаза - это отсутствие гаргрота за кабиной летчика. При значительно сокращенном вооружении (пушка ШВАК и пулемет БС с боезапасом соответственно 160 и 200 патронов) удалось довести полетный вес до 2818 кг, а максимальную скорость - до 612 км/ч.

В феврале 1944 года построили второй экземпляр машины «105-2» или «Дублер» с двигателем ВК-105ПФ2. По сравнению с предшественником, объем бензобаков у него уменьшили с 405 до 377 л, а пушку ШВАК заменили на ВЯ-23 калибра 23 мм. При этом сократили боекомплект как у пушки (до 85 патронов), так и у БС (до 185 патронов). Истребитель, находившийся на госиспытаниях с 10 мая по 12 июня, их не выдержал, - недоведенные винтомоторная группа и вооружение, а также низкие летно-технические данные сделали свое дело. Самолет «105-2» уступал немецким истребителям не только по летным характеристикам, но и имел более слабое вооружение. В итоге НИИ ВВС счел нецелесообразным продолжение работы по дальнейшей модернизации ЛаГГ-3, и в этом же году завершилось его серийное производство.

Следует рассказать и еще об одном новшестве, разработанном в КБ завода № 31, - о мягких топливных баках, внедренных затем в отечественной промышленности. В отличие от жестких протестированных баков, утечка горючего при их простреле или других повреждениях прекращалась за счет механических свойств резины. Новые баки оказались более технологичными и удобными в эксплуатации и применяются в авиации до настоящего времени.

«Черная смерть»

Так получилось, что все ЛаГГ-3, сданные ВВС, оказались вдали от западных участков границы СССР, и полки, вооруженные ими, до конца июля не участвовали в боевых действиях и поэтому не понесли потерь. Первое боевое крещение еще «сырого» и недостаточно освоенного истребителя состоялось в Крыму, а 27 июля летчик 32-го ИАП лейтенант Рыжов на ЛаГГ-3 совершил первый таран на Черноморском театре военных действий, уничтожив над морем в районе Севастополя Не-111.

В Ленинградском военном округе к 22 июня 1941 года имелось 15 ЛаГГ-3, на которых переучивался летный состав. В строевые части первые «ЛаГГи» начали поступать буквально через несколько дней после начала войны. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие учебные самолеты. Переход к выпуску более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве новой техники, вдобавок сдаточные испытания после начала войны проходили по сокращенной программе.

Воинские части по каждому самолету предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия «ЛаГГов» оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов боевых машин пришлось устранять в войсках собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, улучшили амортизацию радиаторов и выдали ряд рекомендаций промышленности, что благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

ЛаГГ-3 при всем желании нельзя даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Да и порой сами же летчики, недостаточно освоив самолет, негативно отзывались о нем. Например, нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильной регулировки заслонок водо - и маслорадиаторов, и установки за коком винта самодельных щитков, защищавших фонарь от забрызгивания его маслом. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности боевой машины.

И все же советским летчикам довелось одержать на ЛаГГ-3 немало побед, в том числе и над титулованными немецкими асами. Примером тому может служить бой между капитаном Александром Зайцевым и гитлеровским асом Отто Шашке, имевшем на своем счету 104 воздушные победы и три потопленных корабля.

4 августа 1941 года над аэродромом 145-го ИАП появились 12 «Мессершмиттов» и среди них двухмоторный Me-110 О. Шашке. На перехват противника взлетело дежурное звено летчиков Старкова, Зайцева и Пискарева. В первую же минуту боя самолет ведущего Старкова, охваченный огнем, вышел из боя. Остались двое против двенадцати. Взяв в свои руки инициативу, капитан Зайцев на крутом вираже зашел в хвост «Мессершмитту» и первым делом заставил замолчать пулемет стрелка, а затем «разделался» с Шашке. В том бою немцы недосчитались трех машин, но и 145-й ИАП понес серьезные потери. Из первого звена живым остался лишь А. Зайцев, а из подоспевшей группы не вернулись летчики Л.Звягин и Н.Шелухин.

В конце июля 1941 года в один из запасных авиаполков, занимавшимся переучиванием летчиков на ЛаГГ-3 и дислоцировавшимся на аэродроме Сейм Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н.Шишкин, Н.Н.Поликарпов, А.И.Журавченко и М.В.Келдыш. Сохранились записи бесед с военными летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым: «Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель Мессершмитт Me-109; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где «ЛаГГ», по словам летчиков, «легко догоняет «Мессершмитта». Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине «Черная смерть».

Отмечался хороший огонь самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать главным образом в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним БС, с увеличением числа патронов для БС.

Политрук Мальцев, имевший дело с истребителями и наземными целями, сначала усомнился в целесообразности такой замены, но потом отметив, что в основном приходится иметь дело с механизированными и танковыми частями, также присоединился к мнению своих товарищей. На вопрос тов. Поликарпова - члена комиссии - о желательном числе патронов для БС, летчики ответить не смогли.

В качестве отрицательных свойств самолета, как это отмечено в заключении комиссии, указывалось на легкий срыв самолета в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ю-88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛаГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам тов. Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями, он хотел для захода под хвост порезче развернуться и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый «Юнкере 88» снижался, преследуемый ЛаГГом и был «загнан в землю». После этого, имея высоту около 100 м, самолет «ЛаГГ» при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета «ЛаГГ» к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр «Мессершмитт» выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для «ЛаГГа» этот маневр угрожает сваливанием в штопор». [11]

Осенью 1941 года «ЛаГГи» вступил в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу ЛаГГ-3 имелись лишь в 564-м истребительном авиаполку. Впоследствии на московском направлении действовали, в частности, 162,168, 193, 431, 129 (5-й гвардейский ) истребительные и 3-й разведывательный авиаполки, вооруженные «ЛаГГами». О численности боевых машин можно судить, например, по 193-му и 5-му полкам, в которых в октябре находились 19 и 20 истребителей соответственно.

Серийные самолеты потеряли лоск и блеск полированного прототипа, к тому же с началом войны их стали выпускать с неубираемым костыльным колесом, повышавшим лобовое сопротивление. И все же воздушным бойцам удавалось одерживать на них воздушные победы, и немалые. Например, летчик 178-го ИАП Г.А.Григорьев уничтожил в московском небе 15 самолетов противника.

Нередко ЛаГГ-3, пикируя с 1900-2000 м до высоты 100-200 м, применяли реактивные снаряды. Так в одном из боев лейтенанту Ф.Д.Межуеву удалось двумя РС-82 уничтожить Ме-109Е. 21 марта во время боя под Ржевом пятерка ЛаГГ-3 сбила, пять из 30 самолетов противника, сама не понеся при этом потерь.

Говоря о ЛаГГ-3, нельзя пройти мимо случая, произошедшего в феврале 1942 года с летчиком-испытателем А.Н.Гринчиком и описанного М.Л.Галлаем:

«Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе и низе окончательно смешались.

Но Гринчик не только увертывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал. В течение несколько минут был сбит «мессершмитт», второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага осталось большим. Попадания в «ЛаГГ» следовали один за другим. Наконец снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно...

Фашистские летчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все более и более мертвым становился самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах... Из трубопроводов бьют бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша... А ЛаГГ-3 все летит.

Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Озлобленные гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди «ЛаГГа». Довернув едва слушавшийся рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски...» [12]

Гринчик остался жив и продолжил свою летную работу.

Несмотря на ухудшившиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру «ЛаГГ» летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб»), ЛаГГ-3 продолжали строить. В руках опытного и инициативного летчика истребитель был достаточно сильным оружием.

Уместно привести воспоминания летчика 267-го ИАП Н.Ф.Исаенко, ставшего в 1942 году Героем Советского Союза. «Несомненно, - рассказывал Николай Федорович, - ЛаГГ-3 не был лучшим детищем конструкторской мысли С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова. Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной, прежде всего, бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у «ЛаГГа» помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа...

Однажды шесть «ЛаГГов» нашего полка перегоняли летчики 26-го запасного авиаполка. Четыре самолета из них спустя восемь часов после посадки сложили шасси, приняли безобразные позы: один клюнул носом, другой наклонился на левое крыло, третий на правое, четвертый вообще лег на плоскость, две лопасти его винта воткнулись в землю.

Между тем причина складывания «ЛаГГами» шасси после посадки заключалась отнюдь не в плохой их гидросистеме, а в плохом знании техники летчиками 26-го ЗАПа, в результате чего гидрозамки не фиксировали шасси в выпущенном положении». [13]

Примером успешного применения «ЛаГГов» могут служить фрагменты боевой работы 523-го ИАП. Сформированный осенью 1941 года в Горьковской области (аэродром Сейм) и укомплектованный истребителями ЛаГГ-3, полк начал боевые действия под командованием капитана С.А.Даниловича на Ленинградском фронте. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И.Федюнинский, благодаря действиям летчиков-истребителей этого полка враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад. Основным видом боевой работы полка было прикрытие наземных войск и штурмовка позиций противника.

С 3 октября по 26 декабря 1941 года на Ленинградском фронте летчики 523-го полка совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив 8 вражеских самолетов. При этом было потеряно четыре ЛаГГ-3 и два летчика. Командир звена младший лейтенант Н.М.Стрижак погиб в воздушном бою, старшина К.С.Торопов был сбит зенитной артиллерией.

В феврале 1942 года 523-й ИАП вернулся в Горьковскую область для вторичного формирования, а 20 июня полк двухэскадрильного состава на ЛаГГ-3 под командованием майора А.Е.Голубова прибыл на Западный фронт (аэродром Рысня Сухиничевского района Смоленской области) и вошел в состав 234-й истребительной авиадивизии (ИАД) 1-й воздушной армии (ВА). Боевая работа полка в этом составе продолжалась с 1 июля до 23 августа.

В воздухе велись непрерывные воздушные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести боевых вылетов в день, а командирам эскадрилий - до десяти. Одновременно летчики учились бомбить с пикирования.

В те напряженные дни наши пилоты все светлое время суток прикрывали советские наземные войска, сопровождали штурмовики, летали на разведку и бомбо-штурмовыми ударами уничтожали противника. До 23 августа летчики полка более семисот раз вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 самолета противника. Наши потери составили 23 ЛаГГ-3 и 10 летчиков.

1 июля 1942 года летчики С.И.Харченко (командир группы), А.А.Лабутин, Д.К.Семенчук. Л.И.Коржиков и И.Т.Капилевич первыми в 523-м полку выполнили бомбометание с пикирования. Удару с воздуха подвергся вражеский эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.

С 31 июля по 11 августа полк участвовал в операции на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. К тому времени в составе полка числилось 12 ЛаГГ-3, а к концу операции осталась лишь половина от этого числа машин.

О живучести ЛаГГ-3 свидетельствует случай, произошедший с летчиком Д.В.Симоновым. 12 августа его ЛаГГ-3 был подбит огнем зенитной артиллерии, повреждены масло-, гидро- и бензосистемы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости крыла. Тем не менее Симонов на искалеченной машине сумел сесть на своем аэродроме.

С 25 августа полк вывели в резерв 1-й ВА. Из-за отсутствия самолетов ЛаГГ-3 началась учебно-боевая подготовка на истребителях Ла-5.

267-й ИАП начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю открыл боевой счет. В тот день в 8 часов 30 минут 2-я эскадрилья группой из восьми «ЛаГГов» под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение двенадцати Ил-2 503-го штурмового авиаполка (ШАП), атаковавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары истребителей Me-109, прорвавшихся сквозь группу истребителей верхнего яруса, пытались напасть на штурмовики. Капитан Черкашин, руководивший истребителями, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил в наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.

Два примера из боевой работы 131-го ИАП. В июне 1942 года пара ЛаГГ-3 во главе с командиром полка майором В.И.Давидковым, разделившись, вела бой с четверкой Me-109. В итоге командир сбил одного немца, а три других вышли из боя. 27 сентября этого же года младший лейтенант К.А.Новичков таранил разведчик FW-189. Свою же поврежденную машину воздушный боец довел до аэродрома и благополучно посадил.

Отличились истребители ЛаГГ-3 и в боях за Крым и Кавказ. Например, 4 декабря 1943 года шестерка «ЛаГГов» 790-го ИАП 4-й ВА под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju-87, сопровождавшихся четверкой Me-109. Атаковав «лапотников», как называли Ju-87, сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили пикирующие бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою Бурак и старший лейтенант Сальников одержали по одной победе.

И еще один фрагмент из боевой работы 790-го ИАП. 10 января 1944 года пятерка ЛаГГ-3 подполковника И.Г.Королева перехватила в районе Тархан (Керченский полуостров) двенадцать Ju-87, сопровождавшихся парой Me-109, следовавших на высоте 3000 м. В этом бою немцы потеряли три бомбардировщика и оба истребителя. В боях за Крым участвовали также 88-й, 159-й, 863-й и 979-й истребительные авиаполки на самолетах ЛаГГ-3.

Для прикрытия наземных войск командование 4-й ВА старалось учитывать особенности ЛаГГ-3, практикуя взаимодействие их с другими типами истребителей. Так, «ЛаГГи» обычно барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные «Аэрокобры». При подходе смешанных групп «Аэрокобры» связывали боем истребители противника, предоставляя возможность летчикам «ЛаГГов» бороться с бомбардировщиками.

Довелось ЛаГГ-3 участвовать и в войне против Японии. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 года. «ЛаГГи» из 38-го ИАП (командир - майор Н.И.Хряшков) в те дни прикрывали Ил-2 37-го ШАП, штурмовавших порт Юки. Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбоштурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 атаковали порт Эсутору на Южном Сахалине.

Противотанковый «ЛаГГ»

Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника родилась еще в 1940 году у Гудкова, а разработка истребителя с авиационными 37-мм орудиями Таубина и Шпитального началась после выхода мартовского 1941 года постановления правительства. Первая пушка не была увязана с мотором М-105. и просто не размещалась в ЛаГГ-3. Со второй, Ш-37 было проще, но и она допускала лишь временное крепление, не рассчитанное на большое число выстрелов. А о боезапасе и говорить нечего, удалось втиснуть в самолет лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже в случае демонтажа пулемета БС боекомплект не превышал 30 патронов.

В первый противотанковый самолет переделали третий серийный ЛаГГ-3 ленинградского завода № 23, построенный в феврале 1941 г. Для размещения пушки Ш-37 с двигателя сняли электрогенератор ГС-10-350, а недостаток электрической энергии компенсировали установкой дополнительного аккумулятора. Кроме этого, ликвидировали оба ШКАСа и изменили узлы крепления пулемета БС. На месте пушки ШВАК разместили Ш-37 с боезапасом 20 патронов, еще одним можно было зарядить орудие. При весе пустого истребителя 2511 кг и полной заправке горючим и маслом (402 кг) взлетный вес самолета составил 3318 кг.

Спеша предъявить машину военным, так и не успели провести ее заводские испытания в полном объеме. В итоге орудие и его установку пришлось дорабатывать в НИИ ВВС в ходе государственных испытаний, начавшихся весной 1941 г.

Ведущими на этом этапе были инженер Таракановский и летчик Чигарев. По отзывам испытателей, техника пилотирования истребителя не изменилась. При стрельбе из крупнокалиберной пушки как одиночными выстрелами, так и очередями до 20 снарядов режим полета машины не изменялся. В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного за 16 дней до начала войны, говорилось: «После проведенных доводок авиационная моторная пушка калибра 37 мм системы В.Г.Шпитального, установленная на ЛаГГ-3 М-105П государственные испытания выдержала.

Для отработки боевого применения ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой системы Шпитального и проверки надежности установки в условиях эксплуатации строевыми частями ВВС Красной армии необходимо построить войсковую серию с 37-мм пушкой и двумя БСами для укомплектования одного полка в количестве 70-75 самолетов». [14]

Скорее всего, звено «ЛаГГов» с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 года в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее Шпитальный считал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков, но промолчал, что в этом же месяце звено истребителей перестало существовать.

В 1941 году завод № 21 построил первые 20 ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37 (заводское обозначение - тип 38), а в следующем, до перехода предприятия на выпуск Ла-5, - еще 65 машин.

Эти самолеты стали основой 42-го ИАП подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября полк стал именоваться 133-м гвардейским), в составе которого в марте 1942 года начались их войсковые испытания на Брянском фронте. В состав комиссии от НКАП сначала включили Гудкова, не имевшего к артиллерийской установке никакого отношения, и лишь после обращения А.С.Яковлева в ВВС вместо него назначили Лавочкина.

«Первое испытание в бою, - вспоминал Шинкаренко, - прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена (восемь самолетов. - Н.Я.) «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики, участвовавшие в этом бою, восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо». [15]

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за полком. В результате испытания пришлось прервать, а полк передислоцировали в Подмосковье, но не надолго. В мае 42-й ИАП направили на Западный фронт, подчинив 202-й авиационной дивизии полковника Б.И.Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых самолетах противника. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М.Горбанев первым в полку сбил дальний бомбардировщик Не-111, поразив его с дистанции 400 м, а это почти в два раза больше, чем практиковалось в боях для уничтожения воздушных целей. За август 1942 года в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 самолетов противника.

Кроме 42-го ИАП, «ЛаГГами» с 37-мм пушкой был укомплектован и 188-й ИАП подполковника Г.И.Черепанова.

В августе 1942 года на государственные испытания поступил противотанковый «ЛаГГ» с форсированным мотором М-105ПФ и новым воздушным винтом ВИШ-61П диаметром 3 м. На машине имелись доработанные рули высоты и поворота с аэродинамической компенсацией, снизившей нагрузки на командные органы управления, частично убирающийся костыль и пятибаковая топливная система прежнего объема. На крыле установили бомбодержатели и предкрылки. Кроме 37-мм пушки Шпитального имелся пулемет БС с боекомплектом 140 патронов.

В период с 25 августа по 1 сентября 1942 года ЛаГГ-3 № 31213445 прошел государственные испытания. Они показали, что применение предкрылков и аэродинамической компенсации рулей облегчило управление самолетом (хотя управление рулем поворота оставалось еще тяжелым), время виража, несмотря на увеличение полетного веса, сохранилось, улучшилась поперечная устойчивость. Самолет устойчиво пикировал под углом 60° с приборной скоростью 650 км/ч, но наивыгоднейшими углами были 30-40°. Стрельба из 37-мм пушки не влияла на точность прицеливания, что было особенно важно в борьбе с бронетехникой.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет может быть использован для поражения танков и бронемашин с броней до 40 мм, а также живой силы противника. Но эти выводы еще предстояло проверить в бою.

Несмотря на благоприятный отзыв ведущего института ВВС, ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 дальнейшего развития не получил. Чуть позже на ЛаГГ-3 испытывалась пушка калибра 45 мм, сделанная путем замены ствола у Ш-37. Причина отказа от Ш-37 заключалась в появлении пушки НС-37, разрабатывавшейся А.Э.Нудельманом и А.С.Сурановым в ОКБ-16 параллельно с Ш-37.

История этого орудия началась еще при жизни первого руководителя ОКБ-16 Я.Г.Таубина. В отличие от Ш-37, на НС-37 для работы автоматики пушки использовался не отвод газов из канала ствола, а привод от движущегося ствола с коротким ходом, с прямой подачей звеньевой патронной ленты. Это обстоятельство и определило впоследствии ее более высокие характеристики и надежность.

Как пушка впишется в машину, а, тем более, как поведет себя в воздухе, особенно при активном маневрировании, никто не знал, и Нудельман решил рассеять свои сомнения, обратившись к Лавочкину.

«9 сентября 1941 года, - вспоминал Нудельман, - мы с М.П.Бундиным и слесарем А.Ф.Сеничкиным выехали из Москвы в Горький, где приступили к установке первого опытного образца пушки на ЛаГГ-3. Прошло много лет, и до сих пор нельзя не удивляться решимости Лавочкина в трудное время начала войны применить на серийном самолете пушку, не прошедшую государственных испытаний. Здесь решила все интуиция большого конструктора, каким был Лавочкин. 10 октября закончили установку пушки и испытали самолет в тире...

В работе над пушкой НС-37 мы всюду встречали большую поддержку. Это было и в КБ Лавочкина, и на заводе, где оно размещалось, все с большим желанием принимали участие в работе по установке пушки и подготовке самолета к государственным испытаниям. Сейчас, после нескольких десятилетий, трудно поверить в возможность проведения такого большого объема работы в столь короткий отрезок времени.

Своевременную доставку самолета на полигон тогда не сумели произвести из-за погоды, так как вылетевший на полигон ЛаГГ-3 совершил вынужденную посадку в Чебоксарах. Там его застало раннее наступление зимы, обильно выпал снег и потребовалось переставить самолет на лыжи. Лишь после этого, в феврале 1942 года ЛаГГ-3 (№ 312197. -Н.Я.) оказался на полигоне. Ведущими по самолету были инженер С.П.Мохов и летчик С.К.Воробьев.

Государственные испытания завершились в марте 1942 года. Автоматика пушки и на самолете действовала надежно, да и живучесть орудия была хорошей. Отчет о результатах испытаний подготовили быстро, и пушка руководством полигона рекомендовалась для принятия на вооружение. Несмотря на это, 30 апреля на совещании в ВВС решили повторить испытания НС-37, и для этого потребовалось переделать пушку под патрон от Ш-37, отличавшийся гильзой без бурта». [16]

Доработанную пушку установили на тот же ЛаГГ-3, и с 21 июля по 17 августа она успешно прошла повторные госиспытания на полигоне в подмосковном Ногинске. Но от пожеланий до принятия окончательного решения порой проходит слишком много времени и приходится преодолевать значительные трудности. На этот раз, опять же по воспоминаниям Нудельмана, на пути перспективного орудия встал Шпитальный, который был вхож к Сталину. В этой ситуации еще неизвестный в Кремле конструктор Нудельман решил лично обратиться к Сталину, и интуиция вместе с уверенностью в своей правоте не подвели. 30 декабря 1942 года постановлением ГКО пушку НС-37 приняли на вооружение вместо орудия Ш-37.

Как нередко бывало в советские времена, еще не испытанное орудие начали устанавливать на серийные самолеты. В 1942 году завод № 21 построил 15 ЛаГГ-3 с пушками НС-37, получивших обозначение «тип 33». По сравнению с машинами, оснащенными орудиями Шпитального, самолеты получились значительно легче, в чем немалую роль сыграли и новшества, внедренные в последние серийные «ЛаГГи». В связи с переходом завода № 21 на выпуск Ла-5, последующее производство противотанковых ЛаГГ-3 осуществлялось в Тбилиси. Сколько их построили, установить не удалось.

Войсковые испытания ЛаГГ-3 с НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 года на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Затем НС-37 начали устанавливать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2. Тем самым ЛаГГ-3, который до 1943 года был самым массовым истребителем на фронтах Великой Отечественной, проложил дорогу пушке НС-37, уничтожившей много немецкой бронетехники.